Главное
- Автомобильная торговая политика: Генеральный директор Ford считает экспансию китайских автопроизводителей в Европе необратимой и призывает США придерживаться строгой политики протекционизма, чтобы избежать аналогичного сценария.
- Трансатлантическая регуляторная асимметрия: В отличие от Европейского союза, который применяет обходные пошлины, Вашингтон радикально блокирует свой внутренний рынок с помощью 100% ввозных пошлин и будущих запретов на подключенные автомобили.
- Западный промышленный прагматизм: Несмотря на стремление ограничить присутствие китайских брендов на своей территории, Ford придерживается гибридной стратегии, увеличивая количество технологических партнерств с такими гигантами, как CATL и Geely, для сохранения своей конкурентоспособности.
Становится ли Европа примером, которому категорически не следует американская автомобильная промышленность? По крайней мере, именно так ситуацию представляет теперь Джим Фарли. В ходе конференции, организованной Automotive News 29 сентября 2026 года, генеральный директор Ford призвал США проявлять «крайнюю осторожность» в отношении условий, на которых китайские производители могут получить доступ к американскому рынку.
Обосновывая эту осторожность, Джим Фарли смотрит прямо на другую сторону Атлантики. Столкнувшись с продвижением китайских групп на европейском рынке, его вывод сводится к нескольким словам: «уже слишком поздно». Лаконичная формула, в то время как китайская автомобильная промышленность значительно увеличила свое международное присутствие. Согласно данным, опубликованным Reuters, Китай должен экспортировать около 12 миллионов автомобилей в 2026 году, по сравнению с примерно 3 миллионами в 2022 году. То есть в четыре раза больше всего за четыре года.
о конкуренции с Китаем. В июле 2025 года глава Ford уже предупреждал: «Если мы проиграем эту битву, в будущем у нас не будет Ford». Год спустя его риторика стала более четкой: Европа теперь служит для него примером того, чего, по его мнению, США должны избежать.
Американская крепость перед лицом более открытой Европы
Однако ситуация в США трудно сравнима с ситуацией в Европе. До сих пор США практически закрыли свой рынок для китайских производителей. В частности, Вашингтон применяет пошлины в размере более 100% на электромобили, произведенные в Китае. К этому добавляются ограничения на подключенные технологии: правила, принятые при администрации Байдена, должны, в частности, запретить с начала 2027 модельного года подключенные легковые автомобили от производителей, связанных с Китаем. Вплоть до исключения Polestar из США.
Американские законодатели стремятся пойти еще дальше. Законопроект, принятый в комитете Сената, предусматривает запрет на продажу транспортных средств компаниями, в которых доля китайских интересов превышает 15%. Этот порог достаточно низок, чтобы затронуть группы, которые не являются китайскими: у Mercedes-Benz доля китайского капитала составляет почти 20%, в то время как Geely контролирует Volvo и Lotus и также владеет долей в Aston Martin. Разработчики текста также работают над поправками, чтобы избежать некоторых из этих побочных эффектов.
Европа выбрала менее радикальный ответ. С 2024 года Европейский союз вводит дополнительные пошлины на электромобили, произведенные в Китае, которые варьируются в зависимости от производителя. Но эти барьеры не мешают китайским группам продавать свои модели на Старом континенте, а также некоторым из них частично обходить проблему, развивая гибриды с функцией подзарядки, которые не облагаются этими компенсационными пошлинами. Не говоря уже о тех, кого становится все больше, кто также готовит производство непосредственно в Европе.
Именно это различие в подходах Джим Фарли использует как предупреждение. Там, где Европа пытается сдержать китайский прогресс, сохраняя при этом доступный рынок, часть американской автомобильной промышленности настаивает на том, чтобы длительно держать дверь закрытой. Производители, дилеры и поставщики оборудования потребовали от американского законодателя закрепить текущие ограничения.
Ford хочет бороться с ними... но также работать с ними
Позиция главы Ford, однако, не так проста, как кажется. Действительно, предотвращение закрепления китайских производителей в США не означает, по его мнению, разрыва связей с их автомобильной промышленностью. Напротив, Джим Фарли объясняет, что Ford продолжит заключать партнерские соглашения с китайскими компаниями, когда это позволяет снизить затраты или сократить технологическое отставание.
Так, Ford уже сотрудничает с китайским гигантом CATL для производства более дешевых аккумуляторов в Мичигане, используя лицензированную технологию китайского специалителя. Американский производитель также сблизился с Geely для совместной разработки электромобилей, предназначенных в частности для европейского рынка. Эти отношения достаточно тесны, чтобы вызвать политическую критику в США: министр транспорта США Шон Даффи недавно упрекнул Ford за связывание своего будущего с китайскими компаниями, поддерживаемыми Пекином.
Джим Фарли, однако, не видит никакого противоречия между этими двумя стратегиями. Ford может работать с китайскими группами в определенных областях и напрямую противостоять им в других: «Эти два подхода не исключают друг друга», — пояснил он. Вся тонкость его позиции заключается именно в этом: не допустить закрепления китайских производителей в США, не отказываясь при этом от работы с их промышленностью. Ибо, если американский рынок может оставаться для них закрытым, то полный отказ от технологий и ноу-хау, разработанных в Китае, уже кажется значительно более сложным для западных производителей.