Последние дни в мире новости вращаются вокруг металла. В то время как Дональд Трамп, решивший радикально смягчить нормы по борьбе с загрязнением, объявляет о строительстве крупнейшего в истории США сталелитейного завода, вот в Европе мы утешаем себя в том, что касается стали, китайскими производителями. Которые, к слову, не приветствуются в Соединенных Штатах. Однако они очень хорошо принимаются на Старом Континенте, где не проходит ни дня без анонса нового бренда или новой модели. И это не имеет значения.
Многие европейские производители видят эту конкуренцию в лучшем случае как безразличную, в худшем — как подозрительную. Такова ситуация сейчас у немцев, которые хотели бы, чтобы Брюссель ужесточил меры в отношении импорта китайских гибридов после введения дополнительных пошлин на их электромобили. Но другой сектор, отличный от автомобильного, в конечном итоге радуется этой «инвазии», которая где-то компенсирует упадок продаж автомобилей после окончания пандемии Covid.
Сталь и автомобилестроение — взаимная потребность
Автомобилестроение потребляет от 15 до 20 % стали, произведенной в Европе. Таким образом, один сектор сильно нуждается в другом, и наоборот. Тем более что с учетом действующих норм в некоторых странах, «зеленая» сталь все чаще отдается предпочтение в автомобилестроении для получения определенных благоприятных экологических баллов. И напомним, что в электромобиле основной «углеродный» след часто приходится не на аккумулятор, а именно на сталь, используемую для изготовления его конструкции, как и во всех автомобилях с двигателями внутреннего сгорания. В легковом автомобиле (весом менее 3,5 тонн) в среднем содержится почти одна тонна стали. И электромобиль довольно требователен в этом отношении, так как сталь необходима как для двигателей, так и для структур аккумуляторов.
Короче говоря, союз этих двух секторов прочен. Тем не менее, падение продаж новых автомобилей после окончания пандемии Covid повлияло на деятельность сталелитейных заводов, которые, тем не менее, нашли спасательный круг: китайские бренды. Это парадокс, поскольку Европа обязалась защищать свои сталелитейные заводы от дешевой китайской стали, наводняющей мир. И в конечном итоге именно их автомобили могут поддержать активность на некоторых европейских сталелитейных заводах. Такие гиганты, как ArcelorMittal, уже заговорили два года назад о планах сокращения деятельности, что тогда подтверждало «значительное снижение активности среди клиентов в автомобильном секторе».
Спасибо китайским автомобилям
«Китайские автопроизводители обеспечут спрос на около 900 000 тонн плоского проката для автомобилестроения в Европейском Союзе к 2033 году», — заявила Мари Ярони, глава Thyssenkrupp Steel, против нуля в 2025 году, что обеспечит им долю в 6,3 %. Группы, такие как BYD, которые заходят на рынок Европы, обеспечивают жизнь сталелитейным заводам.
Это правда, что рост влияния китайцев в последние месяцы был стремительным, позволив им достичь 12 % доли рынка в Европе. При таком темпе некоторые прогнозируют выход на «круизную» скорость в 20 % доли рынка в ближайшие несколько лет. Но ценой впечатляющего увеличения количества линеек и моделей, что может вызвать вопросы относительно остаточной стоимости и сложности последующей перепродажи на рынке подержанных автомобилей (VO), который все еще крайне консервативен.