Главное
- Критерии отбора для получения субсидий: проект Industrial Accelerator Act устанавливает порог в 70% местных компонентов для обеспечения доступа электромобилей к финансированию и государственным закупкам.
- Разногласия по поводу европейского периметра: Франция выступает за производство, строго ограниченное двадцатью семью странами, противостоя Германии и Испании, которые хотят включить стратегических партнеров.
- Ставка на промышленный суверенитет: ожидаемый законодательный компромисс к 2027 году должен защитить цепочки поставок, не позволяя третьим странам служить воротами для китайских производителей.
Можно ли считать автомобиль, собранный на европейском заводе, по-настоящему европейским, если большая часть его компонентов поступает из-за рубежа? Это один из вопросов, на которые Европейский союз пытается ответить в настоящее время с помощью Industrial Accelerator Act — проекта, представленного Комиссией в марте прошлого года. Его цель, в частности, заключается в более эффективном использовании государственных средств для поддержки европейской промышленности перед лицом международной конкуренции, особенно китайской.
Что касается автомобильного сектора, проект предусматривает, в частности, порог в
70%: для электромобилей, закупаемых в рамках государственных тендеров, не менее 70% компонентов должны поступать из Европейского Союза, в то время как окончательная сборка также должна производиться на его территории. Таким образом, автомобиль, не соответствующий этим критериям, не будет запрещен к продаже: вопрос касается именно его доступа к государственным закупкам и некоторым механизмам, поддерживаемым государственными средствами.
На бумаге правило кажется относительно простым. На практике остается открытым важный вопрос: что именно подразумевается под термином «европейский»? Поскольку цепочки производства автомобилей далеко выходят за пределы границ Союза. И по этому вопросу основные европейские индустриальные страны защищают разные позиции. Вопрос становится еще более значимым, поскольку китайские производители сами начинают производить продукцию в Европе. Например, BYD развивает свои производственные мощности в Венгрии, в то время как Leapmotor должна производить некоторые модели на европейских заводах Stellantis. Таким образом, задача Брюсселя состоит в том, чтобы предотвратить ситуацию, при которой простая окончательная сборка на континенте будет достаточной для превращения автомобиля, состоящего в основном из импортных компонентов, в продукт «европейского» производства. Именно по этой причине доля местного содержания так важна, как и место, где автомобиль сходит с конвейера.
Франция и Германия защищают две разные модели Европы
Таким образом, Франция выступает за одно из самых строгих определений. Париж хочет, чтобы европейское предпочтение в первую очередь доставалось продуктам и компонентам из
27 государств-членов. Идея, продвигаемая французским правительством, заключается в том, чтобы использовать европейские государственные средства в первую очередь для поддержки рабочих мест и производственных мощностей внутри самого Союза.\n
Германия, со своей стороны, защищает иную философию, которую можно выразить формулой: вместо «Made in Europe» Берлин предпочитает говорить о «Made with Europe». Компоненты из некоторых стран за пределами Союза могли бы войти в систему при условии, что эти партнеры взамен предоставят европейским компаниям аналогичный доступ к своим рынкам. Норвегия, Швейцария или Канада — примеры, приведенные немецким правительством.
Случай с Великобританией позволяет конкретно оценить последствия этих двух подходов для автомобильной отрасли. Несмотря на Brexit, британская и европейская автомобильные отрасли остаются тесно переплетенными: согласно данным SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders, профессиональной организации британской автомобильной промышленности), в 2024 году на экспорт в Европейский Союз было направлено 80 миллиардов евро британской автомобильной продукции. Общий объем обмена автомобилями между двумя зонами достигает даже 80 миллиардов евро в год. Согласно окончательно принятому определению, деталь, произведенная по ту сторону Ла-Манша, могла бы войти в расчет европейского содержания автомобиля... или быть признанной иностранной.
Испания предлагает три уровня «Made in Europe»
Перед лицом этих двух позиций Испания пытается найти промежуточное решение. Позиция, которая небезненно перекликается с текущей трансформацией ее автомобильной промышленности. Страна принимает все больше проектов, объединяющих европейские и китайские группы: Chery обосновалась в Барселоне с Ebro, Leapmotor развивает свое промышленное присутствие рядом со Stellantis, а Geely должна производить электромобили на заводе Ford в Валенсии. Мадрид заинтересован в защите достаточно сильного европейского предпочтения для поддержки своих заводов, не закрывая при этом двери для иностранного партнерства. Таким образом, наши соседи предлагают организовать европейское предпочтение вокруг трех групп. Первая состояла бы из 27 государств-членов Союза. Вторая включала бы, в частности, страны Европейского экономического пространства, такие как Норвегия, а также некоторых доверенных партнеров, предлагающих взаимный доступ к своим государственным рынкам.
Третий круг еще больше расширил бы систему на страны, связанные с Союзом соглашением о свободной торговле или таможенным союзом, а также на подписавших соглашение Всемирной торговой организации о государственных закупках. Он также мог бы включить некоторые страны, производящие критически важные компоненты, когда европейских производственных мощностей недостаточно или не существует альтернативы.
Но чем шире становится круг, тем чаще возникает другой вопрос: как предотвратить превращение страны-партнера в ворота для компонентов или транспортных средств, произведенных гораздо дальше, в частности, в Китае? Великобритания уже выражает эту обеспокоенность, в то время как европейская система направлена именно на снижение зависимости автомобильной промышленности от Китая. Задача состоит в том, чтобы открыть «Made in Europe» достаточно широко, чтобы не дезорганизовать цепочки поставок европейских производителей, не делая при этом европейское предпочтение слишком легким для обхода.
Определение, которое все еще предстоит согласовать
Дискуссия выходит далеко за рамки простого вопроса о маркировке на автомобиле. Очень строгое определение способствовало бы производству внутри 27 стран, но могло бы осложнить жизнь производителей, которые годами зависят от поставщиков и заводов в Великобритании, Турции или других странах-партнерах. Слишком широкое определение, напротив, рисковало бы размыть европейское предпочтение, которое Брюссель стремится установить.
И позиции уже не ограничиваются тремя основными участниками. Италия на данный момент отдает предпочтение европейскому преимуществу, открытому для «стратегических партнеров», в то время как другие страны, такие как Бельгия, также поддерживают более открытый подход. Таким образом, ничего еще не решено. Ирландия, которая в настоящее время обеспечивает председательство в Совете Европейского Союза, надеется достичь компромисса между 27 странами к декабрю. Затем текст должен пройти свой законодательный путь, его окончательное приняние ожидается в 2027 году.