Мы выясняем, способны ли новые электрические хот-хэтчи Peugeot и Alpine вызвать те же эмоции, что их легендарные предшественники
Когда в вашем распоряжении лучшие дороги Великобритании, хочется выбрать правильный автомобиль для этого дела. Но может ли электрический хот-хэтч действительно удовлетворить жажду энтузиаста производительных машин? За рулём Peugeot E-208 GTi определённо изо всех сил старается быть увлекательным.
277 bhp на передних колёсах и 5.5 s до 62 mph дают ей более чем достаточно огневой мощи. При этом приземистый кузов и колёса, вынесенные к каждому углу, делают эту модель более целеустремлённой на вид, чем стандартную 208.
На прямой E-208 GTi — настоящая ракета. Стоит чуть сильнее нажать правой ногой, как скорость набирается мгновенно, и хватает тяги на средних оборотах, чтобы в мгновение ока обойти более медленные машины. Это довольно затягивает, а помогает ей в этом штатный самоблокирующийся дифференциал Torsen. Да, при старте есть некоторая пробуксовка колёс, но машина не уходит далеко от прямой в кашу из подруливания благодаря механическому помощнику.
Даже при плавном добавлении газа с 30–50 mph и выше чувствуется, как трансмиссия раскручивается, передавая мощность на передние колёса. К счастью, лампа антипробуксовки загорается не так охотно, как на более низких скоростях.
E-208 GTi на прямаях немного хулиганит и на её фоне соперник Alpine A290 кажется степенным. Впрочем, это не значит, что A290 медленная: 6.4 s до 62 mph — всё ещё довольно бодро для горячего супермини. Однако более низкая мощность 217 bhp позволяет ей обращаться со своей динамикой более контролируемо, чем дикой GTi. Alpine остаётся при электронном контроле момента вместо самоблокирующегося дифференциала, но на прямой пробуксовка передних колёс лишь угадывается: шины ищут сцепление, а руль мягко ёрзает в руках.
Peugeot с гордостью хвастается, что у E-208 GTi лучшее соотношение мощности к массе среди всех автомобилей класса — можно лишь предположить, что речь о более широком сегменте супермини, потому что 182 bhp на тонну для хот-хэтча отнюдь не переворачивает представление. В любом случае электрический «кулак» у неё сильнее, чем у Alpine.
208 GTi: выжимаем хот-хэтчевые эмоции из электромобиля
Разумеется, хот-хэтч — это не только разгон по прямой, что доказала 205 GTi со своим приятным поведением, которое помогло ей получить статус классики. Однако в современном мире электрификации большинство производителей — за исключением нескольких заметных — всё ещё ищет Святой Грааль электромобиля с весёлым поведением.
Peugeot Sport взяла базовую E-208 и раздела её до основы, чтобы создать для GTi собственную настройку, помогающую выжать максимум из шасси, которое уже не находится на переднем крае класса. Клиренс на 25 mm ниже, чем у стандартной модели, колея спереди и сзади расширена на 56 mm и 28 mm соответственно, а ещё применена собственная геометрия. Завершают конфигурацию каждого угла характерные 18-дюймовые колёса с цепкими шинами Michelin Pilot Sport 4S.
Есть и новая рулевая рейка, связанная с привычным поляризующим маленьким рулём из компоновки i-Cockpit у 208. Этот полный пакет создаёт автомобиль с большим сцеплением и подвижным шасси, но ему не хватает утончённости хот-хэтча старой школы главным образом из-за неотъемлемой массы тяговой батареи.
Вес батареи — примерно 350 kg, около трети массы 205 GTi, а это значительная ноша. Поверх этого — все современные удобства и системы безопасности, которые положены премиальному супермини, так что 208 GTi в итоге весит 1 535 kg, что равно трём 205 GTi. Это много массы, с которой подвеске приходится справляться.
К счастью, с массой она справляется хорошо: ход удивительно податлив для производительной машины. Низкая посадка и расположение батареи вместе дают ровное и стабильное прохождение поворотов, и насчёт сцепления этих отличных шин Michelin нет никаких опасений.
Однако рулевое управление требует привычки, и первое, что нужно осознать, — маленький размер руля.
Компактный обод спортивно ощущается в руках, но усилие на руле непоследовательно. Вокруг нуля он тяжёлый, зато в середине быстрого поворота рейка реагирует быстро и откликается хорошо, позволяя легко скорректировать траекторию. Отличное сцепление на выходе из поворотов позволяет Peugeot выстреливать по прямым с минимумом суеты.
A290: штраф за массу и мощность сброшен
Напротив, Alpine A290 при относительном недостатке мощности на извилистой дороге кажется более размеренной и точной. В ней нет того рывка при обгоне, так полезного в GTi, зато шины (в данном случае даже более высококлассные Michelin Pilot Sport 5S) никогда не выглядят перегруженными доступной мощностью.
Как и Peugeot, Alpine переработала базовую модель — в данном случае Renault 5 E-Tech — и добавила подвеску, рассчитанную на более острую езду. Переделка не столь радикальна, как у соперника, но R5 и изначально довольно весёлая в вождении машина. A290 получает новый передний подрамник и пересмотренную геометрию, а колея у неё шире на 60 mm и спереди, и сзади.
На особенно извилистой и холмистой второстепенной дороге Alpine удавалось размещать с уверенностью, а больший руль давал больше информации о том, что делают передние шины.
Масса для Alpine — чуть более серьёзная проблема, чем для Peugeot: 1 554 kg, которые нужно тащить, и меньшая мощность для этого. Но, как и E-208, A290 хорошо скрывает свою массу, а электроника векторизации момента неплохо удерживает нос в повороте.
Цепкие шины тоже помогают передней части цепляться за дорогу, позволяя давить чуть сильнее, зная, что задняя ось сохранит линию, если её сильно не провоцировать. Как и с E-208 GTi, огромное сцепление позволяет давить довольно жёстко, но из-за этого обеим машинам не хватает утончённого и игривого баланса, который сделал прежних мастеров вроде их предков 205 GTi и Renault 5 GT Turbo столь популярными.
Хот-хэтч без коробки передач?
Хотя эти электрические хот-хэтчи безусловно дарят приятное поведение, один элемент по-прежнему сдерживает их в плане хот-хэтчевого развлечения — отсутствие коробки передач. Будь то традиционная механика или двухсцепленчатый полуавтомат, любая производительная модель с бензиновым двигателем даёт ощущение вовлечённости, которое электромобиль просто не может сравнять. Другие производители производительных электромобилей, включая Hyundai и Kia, пробовали виртуальные переключения передач, чтобы поднять вовлечённость, но здесь такой инновации нет.
Вместо этого есть режимы движения, которые обостряют или смягчают отклик на газ, причём Peugeot предлагает режимы Eco, Normal и Sport.
Остаётся гадать, как часто вы будете переключать настройки, потому что единственное очевидное изменение — резкость отклика на газ, а прогнозируемый запас хода поднимается или опускается на 10 miles в зависимости от выбранной настройки.
Звук науки
Фальшивые звуки двигателя призваны вернуть часть вовлечённости, хотя результат придётся по вкусу не всем. Чтобы компенсировать отсутствие переключений передач, Peugeot создала звуковую дорожку, которая добавляет слои тона по мере разгона — смесь басовитого рокота и электронного элемента, хотя то, насколько это приятно, вопрос личного мнения.
Действительно, мы так привыкли к тому, что электромобили разгоняются почти молча, что нас не убеждает, будто это что-то добавляет. При этом обе машины не были полностью безмолвны с выключенными генераторами звука: они выдавали электрический вой, напоминающий шум систем впрыска Ford в восьмидесятых.
Хотя на второстепенных дорогах динамика не столь гибка и уверенна, как у старого хот-хэтча, E-208 GTi и A290 дают большую широту способностей — преимущество их электрических силовых установок. Поскольку максимальный момент доступен с места, обе предлагают гибкий отклик на любых скоростях, а также лёгкий и уверенный крейсерский ход, который обычно доступен лишь куда более крупным машинам.
Peugeot обута в 18-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами 40-го профиля, но гидравлические ограничители хода подвески означают, что они влияют на ход меньше, чем можно ожидать. Некоторые прежние хот-хэтчи были настолько жёсткими, что требовали визита к мануальному терапевту, но 208 GTi упругая, однако податливая, и лишь самые крупные неровности вызывают дискомфорт. Вот на шероховатых покрытиях заметен гул шин, который портит крейсерские способности.
Напротив, Alpine ещё лучше, несмотря на ещё большие 19-дюймовые колёса. У неё тоже есть решение с гидравлическими ограничителями хода, плюс лучшая шумоизоляция, а сильная тяга на средних оборотах помогает ей ощущаться столь же гибкой, как Peugeot.
Как далеко они поедут?
Пожалуй, самый большой слон в комнате у любого электрического производительного автомобиля — запас хода. В редакции привыкли рекомендовать модель средней комплектации с большой батареей, потому что часто именно она имеет наибольший запас хода. Однако с GTi это невозможно, поскольку это единственная версия E-208 с данной силовой установкой. Существующий электрический супермини предлагает относительно короткий запас хода по сравнению с современниками, а Peugeot заявляет для GTi в сумме 219 miles.
Его можно поднять до 234 miles, бесплатно заменив шины на менее экстремальные Hankook Ventus S1 Evo 3, но это выглядит так, будто противоречит самой цели покупки этой горячей модели.
У A290 в исполнении GTS запас хода 225 miles, но удивительно, что выбор менее мощной модели на 175 bhp даёт в лучшем случае лишь пару дополнительных miles. Разумеется, официальные цифры получены на цикле WLTP, который благоволит консервативной езде. Как только вы задействуете полный потенциал динамики любой из машин, оценки запаса хода быстро пойдут вниз.
За время с Peugeot и Alpine, где агрессивной езды было относительно немного — точно куда меньше, чем мы бы устроили в тесте бензиновых хот-хэтчей, — мы видели показатели около отметки 3.3 mi/kWh, что означает запас хода менее 175 miles.
И это лишь подчёркивает одну из проблем, которые по-прежнему составляют головоломку электрического производительного автомобиля. Да, мгновенный момент и резкий разгон прекрасны, но когда с зарядки получаешь скромные 200 miles (или куда меньше при жёсткой езде), тревога о запасе хода, скорее всего, будет отвлекать, когда вы пытаетесь насладиться поездкой.
Общедоступных зарядных точек в Великобритании сейчас больше, чем когда-либо, но когда самые приятные дороги страны находятся в удалённых местах, вы вряд ли захотите тратить время, стоя на месте и ожидая, чтобы уехать оттуда и продолжить веселье. Добавьте к этому, что у этих двух моделей максимальная скорость зарядки постоянным током всего 100 kW, — и вы проведёте изрядное время в ожидании между поездками.
Кивок хот-хэтчевым богам
208 GTi даёт очень иной опыт вождения по сравнению с предшественницами, но Peugeot хотя бы попыталась привнести ностальгию по прежним моделям в её внешность. Эти легкосплавные колёса «телефонный диск» вдохновлены дисками оригинальной 205 GTi 1.9, а глянцевые чёрные колёсные арки несут красные тонкие полоски вместо того, что на дверях нет защитных молдингов, куда можно было бы добавить полосы в стиле GTi. Красных деталей больше: на значке на носу, на решётке радиатора и внутри фар, а фирменные дневные ходовые огни Peugeot из трёх «когтей» и заново разработанный нижний бампер усиливают облик.
Производитель упустил момент в задней части машины: на стойках C есть надпись E-208 GTi, но она не соответствует стилю шильдиков 205 GTi. В целом, кроме заниженной посадки и широкой колеи, E-208 GTi выглядит недостаточно иначе, чтобы отличиться от топ-версий стандартной E-208.
Внутри изменений радикальнее, начиная с характерных ярко-красных ковров и ковриков, отсылающих к оригинальной GTi. Также есть красные ремни безопасности и уникальная асимметричная отделка с красными деталями, а спортивные сиденья облегают фигуру лучше стандартных.
Но это относится и к одному из крупнейших компромиссов E-208 GTi — компоновке салона i-Cockpit. Маленький руль рассчитан так, чтобы приборы были видны над ободом, но это также значит, что вам может не удаваться настроить идеальную посадку, не сдвигая руль каждый раз, когда вы садитесь в машину или выходите из неё.
Хотя силуэт Alpine такой же, как у обычной Renault 5, в него добавлено множество пикантных штрихов. Дневные ходовые огни в стиле противотуманок привлекательны, а более широкая колея закрыта расширенными колёсными арками, переходящими в глубокие пороги дверей.
Компоновка салона куда более традиционна, чем у E-208, и несколько мотивов перешли от Renault 5, пусть и в теме Alpine. Все модели оснащаются многофункциональным рулём с поворотным регулятором в стиле Формулы 1, выбирающим разные уровни рекуперации, а ещё есть ярко-красная кнопка обгона.
Эти элементы — часть современного салона, который немного опережает устаревший салон E-208. Программное обеспечение на базе Google интуитивнее настройки Peugeot, а более чёткие дисплеи и легко настраиваемые системы безопасности тоже приятны.
Всего чуть ниже £35,000 Peugeot E-208 GTi представляет хорошую ценность по сравнению с топ-версией A290 GTS за £38,000. Однако линейка Alpine из трёх моделей позволяет сэкономить, отказавшись от части премиального оснащения старшей модели.
Вердикт
После всего этого должен был быть победитель…
Победитель: Alpine A290 GTS
Оба претендента показывают потенциал электрической силовой установки в горячем супермини, но победу здесь берёт Alpine A290 GTS. Она ощущается лучше проработанной, чем Peugeot E-208 GTi, и относительный недостаток мощности не мешает ей вызывать улыбку. Просто не рассчитывайте проехать далеко за своими драйверскими эмоциями.
Второе место: Peugeot E-208 GTi
Несёт ли Peugeot E-208 GTi в своей ДНК дух 205 GTi? Одним словом, нет. Она слишком тяжёлая, чтобы повторить утончённость поведения предка, зато даёт уверенное сцепление, острую управляемость и впечатляющую скорость на прямой. Как и с Alpine A290 GTS в этом тесте, запас хода станет проблемой, если вы попытаетесь выжать максимум из динамики 208.
Цены и характеристики
Когда в вашем распоряжении лучшие дороги Великобритании, хочется выбрать правильный автомобиль для этого дела. Но может ли электрический хот-хэтч действительно удовлетворить жажду энтузиаста производительных машин? За рулём Peugeot E-208 GTi определённо изо всех сил старается быть увлекательным.
277 bhp на передних колёсах и 5.5 s до 62 mph дают ей более чем достаточно огневой мощи. При этом приземистый кузов и колёса, вынесенные к каждому углу, делают эту модель более целеустремлённой на вид, чем стандартную 208.
На прямой E-208 GTi — настоящая ракета. Стоит чуть сильнее нажать правой ногой, как скорость набирается мгновенно, и хватает тяги на средних оборотах, чтобы в мгновение ока обойти более медленные машины. Это довольно затягивает, а помогает ей в этом штатный самоблокирующийся дифференциал Torsen. Да, при старте есть некоторая пробуксовка колёс, но машина не уходит далеко от прямой в кашу из подруливания благодаря механическому помощнику.
Даже при плавном добавлении газа с 30–50 mph и выше чувствуется, как трансмиссия раскручивается, передавая мощность на передние колёса. К счастью, лампа антипробуксовки загорается не так охотно, как на более низких скоростях.
E-208 GTi на прямаях немного хулиганит и на её фоне соперник Alpine A290 кажется степенным. Впрочем, это не значит, что A290 медленная: 6.4 s до 62 mph — всё ещё довольно бодро для горячего супермини. Однако более низкая мощность 217 bhp позволяет ей обращаться со своей динамикой более контролируемо, чем дикой GTi. Alpine остаётся при электронном контроле момента вместо самоблокирующегося дифференциала, но на прямой пробуксовка передних колёс лишь угадывается: шины ищут сцепление, а руль мягко ёрзает в руках.
Peugeot с гордостью хвастается, что у E-208 GTi лучшее соотношение мощности к массе среди всех автомобилей класса — можно лишь предположить, что речь о более широком сегменте супермини, потому что 182 bhp на тонну для хот-хэтча отнюдь не переворачивает представление. В любом случае электрический «кулак» у неё сильнее, чем у Alpine.
208 GTi: выжимаем хот-хэтчевые эмоции из электромобиля
Разумеется, хот-хэтч — это не только разгон по прямой, что доказала 205 GTi со своим приятным поведением, которое помогло ей получить статус классики. Однако в современном мире электрификации большинство производителей — за исключением нескольких заметных — всё ещё ищет Святой Грааль электромобиля с весёлым поведением.
Peugeot Sport взяла базовую E-208 и раздела её до основы, чтобы создать для GTi собственную настройку, помогающую выжать максимум из шасси, которое уже не находится на переднем крае класса. Клиренс на 25 mm ниже, чем у стандартной модели, колея спереди и сзади расширена на 56 mm и 28 mm соответственно, а ещё применена собственная геометрия. Завершают конфигурацию каждого угла характерные 18-дюймовые колёса с цепкими шинами Michelin Pilot Sport 4S.
Есть и новая рулевая рейка, связанная с привычным поляризующим маленьким рулём из компоновки i-Cockpit у 208. Этот полный пакет создаёт автомобиль с большим сцеплением и подвижным шасси, но ему не хватает утончённости хот-хэтча старой школы главным образом из-за неотъемлемой массы тяговой батареи.
Вес батареи — примерно 350 kg, около трети массы 205 GTi, а это значительная ноша. Поверх этого — все современные удобства и системы безопасности, которые положены премиальному супермини, так что 208 GTi в итоге весит 1 535 kg, что равно трём 205 GTi. Это много массы, с которой подвеске приходится справляться.
К счастью, с массой она справляется хорошо: ход удивительно податлив для производительной машины. Низкая посадка и расположение батареи вместе дают ровное и стабильное прохождение поворотов, и насчёт сцепления этих отличных шин Michelin нет никаких опасений.
Однако рулевое управление требует привычки, и первое, что нужно осознать, — маленький размер руля.
Компактный обод спортивно ощущается в руках, но усилие на руле непоследовательно. Вокруг нуля он тяжёлый, зато в середине быстрого поворота рейка реагирует быстро и откликается хорошо, позволяя легко скорректировать траекторию. Отличное сцепление на выходе из поворотов позволяет Peugeot выстреливать по прямым с минимумом суеты.
A290: штраф за массу и мощность сброшен
Напротив, Alpine A290 при относительном недостатке мощности на извилистой дороге кажется более размеренной и точной. В ней нет того рывка при обгоне, так полезного в GTi, зато шины (в данном случае даже более высококлассные Michelin Pilot Sport 5S) никогда не выглядят перегруженными доступной мощностью.
Как и Peugeot, Alpine переработала базовую модель — в данном случае Renault 5 E-Tech — и добавила подвеску, рассчитанную на более острую езду. Переделка не столь радикальна, как у соперника, но R5 и изначально довольно весёлая в вождении машина. A290 получает новый передний подрамник и пересмотренную геометрию, а колея у неё шире на 60 mm и спереди, и сзади.
На особенно извилистой и холмистой второстепенной дороге Alpine удавалось размещать с уверенностью, а больший руль давал больше информации о том, что делают передние шины.
Масса для Alpine — чуть более серьёзная проблема, чем для Peugeot: 1 554 kg, которые нужно тащить, и меньшая мощность для этого. Но, как и E-208, A290 хорошо скрывает свою массу, а электроника векторизации момента неплохо удерживает нос в повороте.
Цепкие шины тоже помогают передней части цепляться за дорогу, позволяя давить чуть сильнее, зная, что задняя ось сохранит линию, если её сильно не провоцировать. Как и с E-208 GTi, огромное сцепление позволяет давить довольно жёстко, но из-за этого обеим машинам не хватает утончённого и игривого баланса, который сделал прежних мастеров вроде их предков 205 GTi и Renault 5 GT Turbo столь популярными.
Хот-хэтч без коробки передач?
Хотя эти электрические хот-хэтчи безусловно дарят приятное поведение, один элемент по-прежнему сдерживает их в плане хот-хэтчевого развлечения — отсутствие коробки передач. Будь то традиционная механика или двухсцепленчатый полуавтомат, любая производительная модель с бензиновым двигателем даёт ощущение вовлечённости, которое электромобиль просто не может сравнять. Другие производители производительных электромобилей, включая Hyundai и Kia, пробовали виртуальные переключения передач, чтобы поднять вовлечённость, но здесь такой инновации нет.
Вместо этого есть режимы движения, которые обостряют или смягчают отклик на газ, причём Peugeot предлагает режимы Eco, Normal и Sport.
Остаётся гадать, как часто вы будете переключать настройки, потому что единственное очевидное изменение — резкость отклика на газ, а прогнозируемый запас хода поднимается или опускается на 10 miles в зависимости от выбранной настройки.
Звук науки
Фальшивые звуки двигателя призваны вернуть часть вовлечённости, хотя результат придётся по вкусу не всем. Чтобы компенсировать отсутствие переключений передач, Peugeot создала звуковую дорожку, которая добавляет слои тона по мере разгона — смесь басовитого рокота и электронного элемента, хотя то, насколько это приятно, вопрос личного мнения.
Действительно, мы так привыкли к тому, что электромобили разгоняются почти молча, что нас не убеждает, будто это что-то добавляет. При этом обе машины не были полностью безмолвны с выключенными генераторами звука: они выдавали электрический вой, напоминающий шум систем впрыска Ford в восьмидесятых.
Хотя на второстепенных дорогах динамика не столь гибка и уверенна, как у старого хот-хэтча, E-208 GTi и A290 дают большую широту способностей — преимущество их электрических силовых установок. Поскольку максимальный момент доступен с места, обе предлагают гибкий отклик на любых скоростях, а также лёгкий и уверенный крейсерский ход, который обычно доступен лишь куда более крупным машинам.
Peugeot обута в 18-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами 40-го профиля, но гидравлические ограничители хода подвески означают, что они влияют на ход меньше, чем можно ожидать. Некоторые прежние хот-хэтчи были настолько жёсткими, что требовали визита к мануальному терапевту, но 208 GTi упругая, однако податливая, и лишь самые крупные неровности вызывают дискомфорт. Вот на шероховатых покрытиях заметен гул шин, который портит крейсерские способности.
Напротив, Alpine ещё лучше, несмотря на ещё большие 19-дюймовые колёса. У неё тоже есть решение с гидравлическими ограничителями хода, плюс лучшая шумоизоляция, а сильная тяга на средних оборотах помогает ей ощущаться столь же гибкой, как Peugeot.
Как далеко они поедут?
Пожалуй, самый большой слон в комнате у любого электрического производительного автомобиля — запас хода. В редакции привыкли рекомендовать модель средней комплектации с большой батареей, потому что часто именно она имеет наибольший запас хода. Однако с GTi это невозможно, поскольку это единственная версия E-208 с данной силовой установкой. Существующий электрический супермини предлагает относительно короткий запас хода по сравнению с современниками, а Peugeot заявляет для GTi в сумме 219 miles.
Его можно поднять до 234 miles, бесплатно заменив шины на менее экстремальные Hankook Ventus S1 Evo 3, но это выглядит так, будто противоречит самой цели покупки этой горячей модели.
У A290 в исполнении GTS запас хода 225 miles, но удивительно, что выбор менее мощной модели на 175 bhp даёт в лучшем случае лишь пару дополнительных miles. Разумеется, официальные цифры получены на цикле WLTP, который благоволит консервативной езде. Как только вы задействуете полный потенциал динамики любой из машин, оценки запаса хода быстро пойдут вниз.
За время с Peugeot и Alpine, где агрессивной езды было относительно немного — точно куда меньше, чем мы бы устроили в тесте бензиновых хот-хэтчей, — мы видели показатели около отметки 3.3 mi/kWh, что означает запас хода менее 175 miles.
И это лишь подчёркивает одну из проблем, которые по-прежнему составляют головоломку электрического производительного автомобиля. Да, мгновенный момент и резкий разгон прекрасны, но когда с зарядки получаешь скромные 200 miles (или куда меньше при жёсткой езде), тревога о запасе хода, скорее всего, будет отвлекать, когда вы пытаетесь насладиться поездкой.
Общедоступных зарядных точек в Великобритании сейчас больше, чем когда-либо, но когда самые приятные дороги страны находятся в удалённых местах, вы вряд ли захотите тратить время, стоя на месте и ожидая, чтобы уехать оттуда и продолжить веселье. Добавьте к этому, что у этих двух моделей максимальная скорость зарядки постоянным током всего 100 kW, — и вы проведёте изрядное время в ожидании между поездками.
Кивок хот-хэтчевым богам
208 GTi даёт очень иной опыт вождения по сравнению с предшественницами, но Peugeot хотя бы попыталась привнести ностальгию по прежним моделям в её внешность. Эти легкосплавные колёса «телефонный диск» вдохновлены дисками оригинальной 205 GTi 1.9, а глянцевые чёрные колёсные арки несут красные тонкие полоски вместо того, что на дверях нет защитных молдингов, куда можно было бы добавить полосы в стиле GTi. Красных деталей больше: на значке на носу, на решётке радиатора и внутри фар, а фирменные дневные ходовые огни Peugeot из трёх «когтей» и заново разработанный нижний бампер усиливают облик.
Производитель упустил момент в задней части машины: на стойках C есть надпись E-208 GTi, но она не соответствует стилю шильдиков 205 GTi. В целом, кроме заниженной посадки и широкой колеи, E-208 GTi выглядит недостаточно иначе, чтобы отличиться от топ-версий стандартной E-208.
Внутри изменений радикальнее, начиная с характерных ярко-красных ковров и ковриков, отсылающих к оригинальной GTi. Также есть красные ремни безопасности и уникальная асимметричная отделка с красными деталями, а спортивные сиденья облегают фигуру лучше стандартных.
Но это относится и к одному из крупнейших компромиссов E-208 GTi — компоновке салона i-Cockpit. Маленький руль рассчитан так, чтобы приборы были видны над ободом, но это также значит, что вам может не удаваться настроить идеальную посадку, не сдвигая руль каждый раз, когда вы садитесь в машину или выходите из неё.
Хотя силуэт Alpine такой же, как у обычной Renault 5, в него добавлено множество пикантных штрихов. Дневные ходовые огни в стиле противотуманок привлекательны, а более широкая колея закрыта расширенными колёсными арками, переходящими в глубокие пороги дверей.
Компоновка салона куда более традиционна, чем у E-208, и несколько мотивов перешли от Renault 5, пусть и в теме Alpine. Все модели оснащаются многофункциональным рулём с поворотным регулятором в стиле Формулы 1, выбирающим разные уровни рекуперации, а ещё есть ярко-красная кнопка обгона.
Эти элементы — часть современного салона, который немного опережает устаревший салон E-208. Программное обеспечение на базе Google интуитивнее настройки Peugeot, а более чёткие дисплеи и легко настраиваемые системы безопасности тоже приятны.
Всего чуть ниже £35,000 Peugeot E-208 GTi представляет хорошую ценность по сравнению с топ-версией A290 GTS за £38,000. Однако линейка Alpine из трёх моделей позволяет сэкономить, отказавшись от части премиального оснащения старшей модели.
Вердикт
После всего этого должен был быть победитель…
Победитель: Alpine A290 GTS
| Модель: | Alpine A290 |
| Цена (до Electric Car Grant): | £37,995 |
| Силовая установка: | батарея 52 kWh, 1 электромотор, 217 bhp |
| 0–62 mph: | 6.4 s |
| Расход на тесте: | 3.3 miles/kWh |
| Официальный запас хода: | 225 miles |
| Годовой VED: | £200 |
Оба претендента показывают потенциал электрической силовой установки в горячем супермини, но победу здесь берёт Alpine A290 GTS. Она ощущается лучше проработанной, чем Peugeot E-208 GTi, и относительный недостаток мощности не мешает ей вызывать улыбку. Просто не рассчитывайте проехать далеко за своими драйверскими эмоциями.
Второе место: Peugeot E-208 GTi
| Модель: | Peugeot E-208 GTi |
| Цена (до Electric Car Grant): | £34,995 |
| Силовая установка: | батарея 54 kWh, 1 электромотор, 277 bhp |
| 0–62 mph: | 5.5 s |
| Расход на тесте: | 3.4 miles/kWh |
| Официальный запас хода: | 219 miles |
| Годовой VED: | £200 |
Несёт ли Peugeot E-208 GTi в своей ДНК дух 205 GTi? Одним словом, нет. Она слишком тяжёлая, чтобы повторить утончённость поведения предка, зато даёт уверенное сцепление, острую управляемость и впечатляющую скорость на прямой. Как и с Alpine A290 GTS в этом тесте, запас хода станет проблемой, если вы попытаетесь выжать максимум из динамики 208.
Цены и характеристики
| Тестируемая модель | Peugeot E-208 GTi | Alpine A290 GTS |
| Цена от / как протестировано (до ECG) | £34,995 / £35,945 | £37,995 / £38,175 |
| Силовая установка и динамика | — | — |
| Силовая установка | 1 электромотор | 1 электромотор |
| Мощность | 277 bhp | 217 bhp |
| Крутящий момент | 345 Nm | 300 Nm |
| Трансмиссия | одноступенчатая / передний привод | одноступенчатая / передний привод |
| 0–62 mph / максимальная скорость | 5.5 s / 112 mph | 6.4 s / 106 mph |
| Ёмкость батареи / полезная | 54 / 51 kWh | 52 / 52 kWh |
| Официальный запас хода | 219 miles | 225 miles |
| Тестовый расход / запас хода | 3.4 mi/kWh / 173 miles | 3.3 mi/kWh / 172 miles |
| Максимальная зарядка постоянным током | 100 kW (20–80% за 27 min) | 100 kW (15–80% за 30 min) |
| Габариты | — | — |
| Длина / колёсная база | 4 100 / 2 556 mm | 3 997 / 2 534 mm |
| Ширина / высота | 1 765 / 1 405 mm | 1 823 / 1 512 mm |
| Ширина / высота проёма передней двери / высота порога | 660 / 910 / 405 mm | 490 / 955 / 465 mm |
| Ширина / высота проёма задней двери | 655 / 910 mm | 765 / 850 / 500-750 mm |
| Пространство для коленей / голова / локти сзади | 490-730 / 905 / 1 355 mm | 500-750 / 875 / 1 365 mm |
| Ширина / высота проёма багажника | 895 / 740 mm | 980 / 710 mm |
| Объём багажника (спереди / сиденья подняты / сложены) | NA / 342 / 1 118 litres | NA / 300 / 1 106 litres |
| Снаряжённая масса / грузоподъёмность / масса прицепа | 1 535 / 452 kg / N/A | 1 554 / 471 / 500 kg |
| Диаметр разворота | 10.3 m | 10.2 m |
| Затраты и владение | — | — |
| Остаточная стоимость (через 3 года / 36 000 miles) | £12,257 / 34.1% | £17,942 / 47.0% |
| Потеря стоимости | £23,688 | £20,053 |
| Группа страхования / котировка / VED | 37 / £593 / £200 | 29 / £521 / £200 |
| Стоимость обслуживания за три года | £0 | £504 |
| Годовой налог: стандартная / повышенная ставка | £279 / £559 | £303 / £607 |
| Годовые затраты на энергию (10k miles) | £768 | £791 |
| Базовая гарантия / помощь на дороге | 3 года (60 000 miles) / 1 год | 3 года (60 000 miles) / 3 года |
| Позиция производителя по Driver Power | 7-е | N/A |
| NCAP: взрослые / дети / пешеходы / помощь / звёзды | 91 / 86 / 56 / 71 / 4_ (2019*) | 80 / 80 / 76 / 68 / 4_ (2024) |
| Оснащение | — | — |
| Металлик / размер колёс | £750-£950 / 18 дюймов | £700-£1,100 / 19 дюймов |
| Парктроники / камера | передние, задние и боковые / 360 градусов | передние, задние и боковые / задняя |
| Запасное колесо / точки Isofix | ремкомплект / две | ремкомплект / три |
| Бесключевой доступ и запуск / электропривод двери багажника | да / нет | да / нет |
| Обивка сидений / кожа | комбинированная / нет | кожа Nappa / да |
| Подогрев сидений / руля | да / да | да / да |
| Размер экрана / цифровая панель | 10.0 дюймов / 10.0 дюймов | 10.1 дюйма / 10.3 дюйма |
| Климат-контроль / панорамная крыша | да / да | да / нет |
| USB / беспроводная зарядка | четыре / да | две / да |
| Беспроводные Apple CarPlay / Android Auto | да / да | да / да |
| Предупреждение о мёртвых зонах / проекционный дисплей | да / нет | пакет за £300 / нет |
| Адаптивный круиз / помощь руления | да / да | да / да |
Последнее редактирование: