BYD, как и ее конкуренты из Китая, стремится реализовать в Европе то, что принесло успех в Поднебесной, а именно — сделать ставку на быстрый рост в дополнение к получению опыта и экспертизы в Европе. Таким образом, вместо строительства новой инфраструктуры, BYD подтверждает предпочтение в приобретении существующих площадок у других брендов.
Как сообщил агентству Reuters Альфредо Алтавилла, европейский советник BYD и бывший стратег Fiat, руководители китайских брендов регулярно встречаются в европейских аэропортах, и все они вовлечены в общую деятельность по поиску возможностей для поглощения или партнерства.
Эта гонка со временем обусловлена двойной экономической и нормативной необходимостью. Начинать с нуля для строительства завода означает значительные финансовые инвестиции, дополненные сложными логистическими и человеческими вызовами.
Быстро развивая свою производственную базу в Европе, крупнейший в мире производитель электромобилей стремится избежать таможенных пошлин Европейского Союза, в то время как Брюссель готовит внедрение специфического регулирования для Европы, требующего квот на детали, произведенные внутри ЕС.
Минимизация затрат и приоритет качества
Основная сложность заключается в способности быстро нанимать и обучать высококвалифицированные команды для немедленного достижения требуемых стандартов качества — требование, которое распространяется на всю цепочку поставщиков оборудования.
Поэтому BYD отказывается от варианта стран с низкой стоимостью рабочей силы, но не обладающих достаточным количеством квалифицированных кадров, отдавая предпочтение прямым инвестициям во Франции и Испании, не неся при этом расходов на строительство инфраструктуры.
Италия, в свою очередь, отходит на второй план: группа Stellantis пока отказывается передавать свои заводы, несмотря на очевидные избыточные мощности, как в случае с площадкой в Кассино, которая работает в замедленном темпе.
В перспективе следующих пяти лет BYD планирует создать три новые структуры в дополнение к своему венгерскому проекту, включая два предприятия по сборке автомобилей и завод по производству аккумуляторов. Другие крупные производители также ускоряют свое промышленное закрепление в Европе, где Испания становится приоритетным направлением для сектора.
Другие китайские бренды придерживаются той же идеи
Однако другие производители не отстают в реализации аналогичных проектов. SAIC официально объявила о проекте производства своих моделей MG на северо-западе к 2028 году, выбрав при этом строительство новой площадки с ежегодной мощностью 120 000 автомобилей.
Со своей стороны, Leapmotor уже собирает свои модели в Сарагосе, опираясь на своего акционера Stellantis, после первого опыта на польском заводе группы, в то время как Dongfeng также использует мощности последнего в Ренне и Сарагосе.
Увеличивается число аналогичных движений, например, Chery инвестировала в бывший завод Nissan в Каталонии, а Geely этим летом приобрела неиспользуемую часть площадки Ford в Валенсии для запуска своих производственных линий.
Эти маневры происходят в контексте, когда рынок новых автомобилей в Европейском Союзе составил чуть менее одиннадцати миллионов единиц, из которых 7% поступили из Китая, в то время как половина европейских регистраций по-прежнему приходится на заводы, расположенные в Германии, Франции, Испании и Чехии.
Подводя итог
BYD стремится запустить как минимум три дополнительных производственных участка в Европе, помимо завода, строящегося в Венгрии, и уделяет приоритетное внимание Франции и Испании для обеспечения своей рабочей силы.