Обзор 2026 Toyota C-HR SE: я полностью ошибался насчёт C-HR как электромобиля

• 
  
  Электрический C-HR едет гораздо лучше, чем ожидалось, прекрасно сочетая комфорт, уравновешенность и по-настоящему увлекательную управляемость.
  
• 
  
  Заявленные почти 500 км запаса хода делают переднеприводный C-HR убедительным электрическим кроссовером на каждый день.
  
• 
  
  В салоне остаются раздражающие решения, но они не способны испортить в целом неожиданно убедительный автомобиль.
  

На рынок выходит всё больше электрических моделей начального уровня, почти доступных, хотя интерес покупателей к электрификации несколько охладился. Одна из многих претензий к электромобилям — цена, и, несмотря на репутацию «дорогих», сегодня доступно больше доступных электромобилей, чем когда-либо.

И каждый раз, когда я сажусь за руль одного из этих входных электромобилей — Chevrolet Bolt, Kia EV3, EV4 или EV5, Hyundai Kona Electric, Nissan Leaf, Subaru Uncharted или Toyota C-HR, — у меня возрождается надежда на то, чего способны достичь эти машины.



И скажу прямо: 2026 Toyota C-HR невероятно интересен.

Возможно, вы помните исходный C-HR, который продавался с 2018 по 2022 год, — я помню. И высказывание об этой машине будет простым: она мне не понравилась. Она меня совершенно не цепляла.

Поэтому к этому полностью электрическому C-HR второго поколения я подходил с тем же настроем. И признаюсь: я очень сильно ошибался. Почему-то это заставляет меня ценить этот большой-маленький электромобиль ещё больше.



C-HR стало гораздо больше

2026 C-HR SE начинается с $33 641 с учётом сборов, до вычета субсидий. За это вы получаете переднеприводную версию с семидюймовой цифровой панелью приборов, огромным 14-дюймовым сенсорным экраном, электроприводом кресла водителя, подогревом передних сидений, подогревом рулевого колеса и электроприводом двери багажника.

Есть электромобили дешевле $28 093 до субсидий (примерно $29 498 со сборами), но некоторые из них жертвуют запасом хода или возможностями зарядки. На их фоне C-HR выглядит очень интересным компромиссом между ценой, оснащением и практичностью.

Он также заметно крупнее старого C-HR, что было одной из моих претензий к прежней машине. Колёсная база новой выросла на 11 см, общая длина — на 18 см, а ширина — почти на восемь сантиметров.



Дизайн? Я до конца всё ещё не убеждён. Но его насыщенный/утончённый облик начинает мне нравиться. А вот интегрированные ручки задних дверей — катастрофа. Моим детям они не нравятся, потому что расположены слишком высоко, а мне не нравится сама эта идея. Сделайте ручку там, где обычно бывает ручка двери. Сделайте это нормально.

Практично, но с раздражающими мелочами

Переднего багажника нет (и не беда), зато багажник сзади вмещает 720 л. К сожалению, регулируемые панели пола прыгают на неровной дороге и шумят в верхнем положении. Опускание помогает, но тогда теряешь ровную грузовую площадку. Не критично — просто стоит знать, чтобы не ездить к дилеру с жалобой на скрип.

Места на задних сиденьях тоже неожиданно много. Даже с двумя установленными бустерами между ними помещается подросток. Проёмы задних дверей несколько узкие, но жить можно.



Сам салон в целом сдержанный; однако разные фактуры и материалы, которые хорошо сочетаются между собой, заслуживают похвалы. К сожалению, затем Toyota приняла решения, которые я просто не понимаю.

Обыного перчаточного ящика нет, а огромная центральная консоль между передними сиденьями — катастрофа. Она некрасивая, неуклюжая и не особенно полезная — всё это ради беспроводных зарядок для телефонов. Положите туда очки — они будут скользить. Положите телефон — если на нём не очень цепкий чехол, он тоже будет ездить. Я уже говорил, что это выглядит ужасно и дёшево?

Я люблю удобство, а не игрушки. Дайте мне вещи, которые работают всё время, — в отличие от поворотного контроллера переключения передач. Ну, справедливости ради: часто C-HR не включает режим «D», потому что «не готов». Что?



Далее: 14-дюймовый сенсорный экран работает хорошо, но физических органов управления вне дисплея слишком мало. Есть кнопки обогревов стёкол и зеркал и регулятор громкости, но большинство остальных функций требует экрана. Отсутствие физических кнопок — серьёзная проблема.

Обзорность, к счастью, отличная, а относительно небольшой руль приятно лежит в руке, хотя в моей посадке он частично перекрывает нижнюю часть панели приборов. Этот же недочёт встречается и у других электромобилей Toyota.



Вот где C-HR меня подкупил

Я действительно не ожидал, что мне понравится ездить на этой машине. Протестированная переднеприводная SE выдаёт 221 л.с. (165 кВт) и 268 Н·м. Эти цифры не впечатляющие, да им и не нужно быть такими. C-HR разгоняется с типичной электрической бодростью. Но меня впечатлило шасси.

C-HR, несмотря на массу, остаётся относительно ровным и предсказуемым в поворотах. Здесь многорычажная задняя подвеска, 18-дюймовые колёса и очень удачно подобранное сочетание комфорта и управляемости. Руль тяжёлый, но это сделано осознанно, а не искусственно усилено. А тормоза мне очень нравятся.

Лепестки рекуперативного торможения и даваемый ими контроль немного грустны на фоне того, что предлагают корейские производители, но отклик обычных тормозов сам по себе отличный.



Все C-HR получают батарею ёмкостью 77 кВт·ч. Переднеприводная версия заявлена с запасом хода 496 км, это очень хорошо. Полноприводная XSE выходит на 338 л.с. (252 кВт) и добавляет ещё 169 Н·м от заднего мотора; единственная плата — ожидаемое снижение запаса хода до 452 км.

Мне это звучит как задел на будущую версию GR Sport.

Максимальная мощность зарядки — 150 кВт, чего вполне достаточно для дальних поездок, а родной разъём NACS добавляет ещё одну иногда полезную деталь пакета. На полном заряде мой тестовый автомобиль показывал чуть больше 400 км. Возможно, это вызывает беспокойство, но пока не тревожит — особенно потому, что я слишком уж весело на нём ездил.



За чем следить

Прыгающие панели пола багажника могут раздражать на плохих канадских дорогах, а ориентированная на сенсорный экран организация управления может досаждать в повседневной эксплуатации. Случайные задержки, которые я замечал при выборе режима Drive, — ещё одна странность, за которой стоит следить.

Реальный запас хода тоже заслуживает внимания: сниженный показатель полностью заряженного тестового автомобиля может предвещать серьёзное падение запаса хода с переходом на зимние шины — из-за холода или состояния дорог.

Это удачная машина

Теперь я поклонник полностью электрического Toyota C-HR. Вот, я это сказал.

Chevrolet Bolt по-прежнему привлекает меня простотой, доступностью и ценой. Kia EV5 мне очень понравился, а EV4 — интересная альтернатива для того, кто меняет компактный седан или старый C-HR.

Суть в том, что в том, как едет эта Toyota, есть что-то особое.

Последние электромобили Toyota и Subaru становятся всё более убедительными, интересными и по-настоящему практичными, и C-HR продолжает эту серию. Моё сердце по-прежнему принадлежит Trailseeker и bZ Woodland — ну, я люблю универсалы.

Но C-HR? И, вероятно, его близнец Subaru Uncharted?

Я ехал на этот тест, почти ничего не ожидая. Вместо этого уехал с желанием записаться на зимний тест полноприводной версии — без особой логики…

Что я пытаюсь сказать? Мне это нравится, и если Toyota это читает, вы знаете, что делать.