Разрыв в характеристиках между четырех- и шестицилиндровыми двигателями стал более заметным, однако модель остается солидным выбором в сегменте серьезных внедорожников.
Цена: Active — $68,990; Platinum — $93,490.
Силовые установки: Active — 2,0-литровый четырехцилиндровый турбодизель, максимальная мощность 125 кВт при 3500 об/мин, максимальный крутящий момент 405 Н·м при 1750–2500 об/мин, подключаемый полный привод; Platinum — 3,0-литровый V6 турбодизель, максимальная мощность 184 кВт при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 600 Н·м при 1750–2200 об/мин, постоянный полный привод; 10-ступенчатая автоматическая трансмиссия.
Габариты: Длина — 4978 мм; ширина — 2015 мм; высота — 1876 мм; колесная база — 2900 мм.
Плюсы: доступная цена версии Active; уверенное ощущение от вождения по грунту; хорошо собранный и комфортный салон; перспективы повышения надежности четырехцилиндрового двигателя.
Минусы: стартовый двигатель перестал быть таким особенным, как раньше; для более совершенной системы полного привода необходим V6.
По сути, если вы хотите хоть какой-то уровень комфорта выше базового и жаждете приличной динамики, потому что она вам действительно необходима (особенно для буксировки) или просто «потому что»...
Существует только одно решение. Вы покупаете проверенный временем V6, который во всех вариантах комплектации обеспечивает необходимый уровень возможностей, за исключением базовой версии Active, которая также является единственной версией с «новым» (но не совсем) 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем.
Различия между этими силовыми установками сейчас гораздо более выражены, чем раньше, и простое объяснение сводится к количеству турбин. Предыдущий четырехцилиндровый двигатель был битурбо. Новый оснащен одним турбокомпрессором.
Разница в паспортных данных очевидна и широко обсуждалась. В эксплуатации изменения также ощутимы. Замена обладает меньшим количеством механических шумов и, по всей видимости, обеспечивает более плавное взаимодействие с трансмиссией на низких передачах. Старт с места стал чуть более резким.
Однако сравнение с предшественником подтверждает то, на что намекали сниженные показатели. Наблюдается мягкость отклика в среднем диапазоне; при обгоне машина демонстрирует меньшую мгновенность ускорения.
Улучшение экономичности, о котором заявлялось, в ходе этого теста не было очевидным. И когда вы сейчас открываете капот, последняя версия занимает так мало места в моторном отсеке, что кажется почти комически маленькой для этого пространства.
Хотя жизнь с последним базовым двигателем определенно терпима, эффект от самого значительного механического изменения модели с момента ее запуска таков, что любому, переходящему с прошлой модели на нынешнюю, следует подготовиться к принятию очевидного факта. Того, что замена на одно турбо не является улучшением, по крайней мере, не в прямом смысле производительности, а скорее вынужденной заменой.
И, как следствие, возникает эффект домино, если вы выбираете между этой версией и V6. «Тратить больше, чтобы получить больше» не всегда разумно, но в данном случае плюсы от такого решения очень очевидны.
Конечно, этот 3,0-литровый двигатель уже довольно опытен. Его конструкция датируется 2004 годом, и он использовался в различных модификациях (Ford Territory, Land Rover Discovery, Range Rover Sport, а также в моделях от Jaguar, Citroen и Peugeot).
Конечно, он несет в себе значительную наценку в рамках этой линейки и, конечно, влечет за собой повышенные расходы на топливо, что означает более высокую стоимость эксплуатации.
Но в этой конфигурации с двойным турбо он по-прежнему остается жемчужиной, и, глядя на то, как сейчас сконфигурирована линейка Everest, а также на то, как позиционируется и оснащается версия Active, ожидания Ford относительно выбора потребителей кажутся ясными. Можно ожидать, что любая машина с шестеркой — двигателем, который всегда пользовался признанием за свои возможности — теперь будет все чаще встречаться в повседневных поездках по делам и за покупками.
Напротив, хотя Active далеко не лишена удобств, среди всех моделей Everest она с большей вероятностью отправится в аренду или на службу в рабочие зоны, нежели найдет место на подъездной дорожке в семейном доме.
Однако, несмотря на различия в продажах, трудно представить, чтобы Everest перестала быть заметным автомобилем в линейке Ford.
Хотя бренду стоило бы предложить другие продукты с аналогичным потенциалом, чтобы снизить зависимость от этой машины и Ranger, нет никаких сомнений в том, что Everest и лежащая в основе ее пикап являются превосходно продуманными продуктами.
Универсал первого поколения был достаточно надежным, но явно большая глубина продуманного дизайна, инженерных решений и исполнения во втором поколении помогла ему достичь того этапа, когда, на пятом году после появления, он по-прежнему уверенно держится на рынке, обладая хорошими характеристиками и искренней универсальностью. Платформа T6, разработанная в Австралии, используется с 2011 года, но она все еще ощущается как отличная основа.
18-дюймовые диски с резиной 255/65 в базовой версии — это разумная обувь для обычных случаев, но комплект 275/45 R21 у Platinum выглядит настолько хорошо для этого грузовика, что вы будете с гордостью наслаждаться усиленным ревом от езды по грубой дороге.
Трудно представить, чтобы Platinum или Tremor шли с каким-либо другим двигателем, кроме этого шестицилиндрового. Интересно, что 2,0-литровый двигатель не сохранился в качестве альтернативы для Wildtrak, если не для Sport. Поскольку Active является чисто четырехцилиндровой, наличие семи мест также отличается от того, как она предлагается в Австралии. Там ее можно заказать с обоими типами двигателей, с двумя рядами сидений (для пяти человек) или тремя рядами.
Более сфокусированная стратегия здесь сопровождается корректировкой прайс-листа, которая означает, что Active на $6000 дешевле, чем предыдущая стартовая модель Trend — и, следовательно, на $17 000 дешевые, даже на $17 000 дешевле, чем самая дешевая версия с V6.
Если вы выбираете Everest с четырехцилиндровым двигателем, это нормально. В чем-то он даже более непринужденно проходит через меньшие передачи в 10-ступенчатой автоматической трансмиссии. Но, хотя это обеспечивает более плавный опыт, это также явно лишает часть той непосредственной динамики, которая раньше продавала битурбо, которое, несмотря на все разговоры о недостатках, всегда оставалось самым популярным выбором.
Переход на одно турбо означает падение мощности на 29 кВт и крутящего момента на 95 Н·м. Особенности дизеля означают, что первый дефицит менее заметен, чем второй, но когда двух знакомых, владеющих битурбо-версиями Everest, попросили оцелить новую модель, они не испытывали затруднений в решение о том, что нынешняя версия стала менее мускулистой.
Есть ли поводы для беспокойства? Все сводится к сценариям использования. При поездке с одним или двумя пассажирами и без груза автомобиль движется достаточно хорошо. Заполните оставшиеся сиденья и/или прицепите хорошо нагруженный прицеп, и тогда, да, вы можете решить, что последней модели просто приходится работать на пределе. Она отнюдь не слабая, но она больше не обладает той безупречной мощью, которая была у нее раньше. Если вы надеетесь на двигатель, который позволит забыть о пределе тягово-грузовой способности, вам нужен V6.
Судя по всему, полученному в ходе тестов, она потенциально не потребляет больше топлива, чем предыдущая силовая установка. Но, с другой стороны, она потенциально не потребляет значительно меньше, если вообще меньше.
Ford утверждает, что новинка более экономична, однако их собственные данные показывают оптимизацию на уровне 7,1 литра на 100 км... что совпадает с заявками старого битурбо. Сайт Rightcar указывает для Everest 2.0 расход 8,2 л/100 км. По их калибровке, это на 0,1 л/100 км лучше, чем у старой модели. Тем не менее, это также на 0,1 л/100 км выше того, что я наблюдал в течение недели активной эксплуатации, составившей 607 километров.
Эти цифры все равно превосходят показатели V6, который продемонстрировал средний расход 10,1 литра на 100 км. Станет ли последнее поводом для отказа, учитывая, что более мощный двигатель в остальном обладает множеством преимуществ?
В сегменте внедорожников V6 по-прежнему остается самым солидным выбором. Он всегда казался таким спокойным — вы едва замечаете 1000 об/мин на скорости 100 км/ч — и отзывчивым как при обгоне, так и при буксировке или преодолении длинных открытых дорог. Теперь у него есть преимущество в 195 Н·м; установка, которая раньше казалась способной двигать горы, теперь кажется еще более непреступной.
Вы понимаете, что дизель особенный, когда он может работать на холостом ходу на разбитых дорогах без нажатия на газ. Такой плавный, такой тихий — если вы хотите найти причины, по которым топовый Everest обладает столь высокой культурой работы, то это именно он.
Если вы пришли к выводу, что 2,0-литровый двигатель теперь кажется скорее адекватным, чем захватывающим, то вы можете также задаться вопросом, какие факторы заставили Ford отправить битурбо на покой.
Официальное объяснение заключается в том, что битурбо был эксклюзивом для Ranger/Everest, в то время как одно турбо — это глобальный двигатель (используемый также в Transit), и переход на него позволяет подготовить модель к будущим нормам по выбросам и сократить расходы на разработку.
Стоит ли нам принять это или считать это слишком похожим на поспешно сочиненную маркетинговую историю? Важно учитывать, что блок с одним турбо не только получил обновленную топливную систему и стальные поршни, но и перешел с приводного ремня на цепной привод. Ford заявляет, что последнее упрощает обслуживание и повышает надежность. Слово «надежность» — это то, что часто слышали в отношении битурбо. Дефекты долговечности были темой бесконечных обсуждений в сети.
Сделанное есть сделанное, пути назад нет. Но Ford проявляет большую смелость, выводя модель из эксплуатации вместо того, чтобы исправлять ошибки. Возможно, они изучили этот вопрос и решили, что затраты не стоят усилий. Возможно, это невозможно исправить.
Но с показателями мощности, которые переместились из первой лиги в хвост класса, существует риск, что Ford почувствует, как фанаты начинают искать альтернативы. Если так, то лучшей проверкой лояльности потребителей может стать появление нового Mitsubishi Pajero с 2,4-литровым битурбо, который на бумаге задаст темп в будущем.
Как уже указывалось, Everest по-прежнему является моделью, которую можно использовать в качестве лучшего барометра при оценке динамического поведения. Конечно, большая масса ощущается при повороте в крутых изгибах, однако в целом по поведению автомобиль заслуживает похвалы, проходя повороты более четко, чем другие модели схожей конструкции, с той долей спокойствия, которая будет привлекать пользователей. Резкое и информативное рулевое управление, надежные тормоза и очень качественная плавность хода с отличным гашением неровностей на плохих дорогах являются сильными сторонами опыта вождения.
Как семейный автомобиль, он отличается от монокока тем, что из-за конструкции весь автомобиль сидит высоко, а пол расположен выше, чем в внедорожниках на основе легковых автомобилей. Хотя пространство в салоне все еще велико — до определенной степени, так как третий ряд тесен для взрослых — и хорошо сопоставляется с большинством прямых конкурентов Everest, оно не творит чудец.
Тем не менее, багажник огромен: он предлагает 898 литров при сложенном врозь третьем ряду и солидные 259 литров, когда третий ряд находится в рабочем состоянии. При сложенных сиденьях второго и третьего рядов вместимость багажа достигает 1823 литров.
Внедорожный проходимости Everest остается высокой. Хотя независимая передняя и неразрезная задняя подвески обеспечивают меньший ход колес, чем у некоторых специализированных внедорожников, у него есть очень полезные электронные режимы и приличный дорожный просвет.\n
Он остается солидным универсалом, хотя теперь стало очевиднее, что, если важна именно мощь, вам нужен V6 — именно этот двигатель гарантирует, что отличный большой внедорожник остается одним из эталонов в своем сегменте.\n
"
Цена: Active — $68,990; Platinum — $93,490.
Силовые установки: Active — 2,0-литровый четырехцилиндровый турбодизель, максимальная мощность 125 кВт при 3500 об/мин, максимальный крутящий момент 405 Н·м при 1750–2500 об/мин, подключаемый полный привод; Platinum — 3,0-литровый V6 турбодизель, максимальная мощность 184 кВт при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 600 Н·м при 1750–2200 об/мин, постоянный полный привод; 10-ступенчатая автоматическая трансмиссия.
Габариты: Длина — 4978 мм; ширина — 2015 мм; высота — 1876 мм; колесная база — 2900 мм.
Плюсы: доступная цена версии Active; уверенное ощущение от вождения по грунту; хорошо собранный и комфортный салон; перспективы повышения надежности четырехцилиндрового двигателя.
Минусы: стартовый двигатель перестал быть таким особенным, как раньше; для более совершенной системы полного привода необходим V6.
По сути, если вы хотите хоть какой-то уровень комфорта выше базового и жаждете приличной динамики, потому что она вам действительно необходима (особенно для буксировки) или просто «потому что»...
Существует только одно решение. Вы покупаете проверенный временем V6, который во всех вариантах комплектации обеспечивает необходимый уровень возможностей, за исключением базовой версии Active, которая также является единственной версией с «новым» (но не совсем) 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем.
Различия между этими силовыми установками сейчас гораздо более выражены, чем раньше, и простое объяснение сводится к количеству турбин. Предыдущий четырехцилиндровый двигатель был битурбо. Новый оснащен одним турбокомпрессором.
Разница в паспортных данных очевидна и широко обсуждалась. В эксплуатации изменения также ощутимы. Замена обладает меньшим количеством механических шумов и, по всей видимости, обеспечивает более плавное взаимодействие с трансмиссией на низких передачах. Старт с места стал чуть более резким.
Однако сравнение с предшественником подтверждает то, на что намекали сниженные показатели. Наблюдается мягкость отклика в среднем диапазоне; при обгоне машина демонстрирует меньшую мгновенность ускорения.
Улучшение экономичности, о котором заявлялось, в ходе этого теста не было очевидным. И когда вы сейчас открываете капот, последняя версия занимает так мало места в моторном отсеке, что кажется почти комически маленькой для этого пространства.
Хотя жизнь с последним базовым двигателем определенно терпима, эффект от самого значительного механического изменения модели с момента ее запуска таков, что любому, переходящему с прошлой модели на нынешнюю, следует подготовиться к принятию очевидного факта. Того, что замена на одно турбо не является улучшением, по крайней мере, не в прямом смысле производительности, а скорее вынужденной заменой.
И, как следствие, возникает эффект домино, если вы выбираете между этой версией и V6. «Тратить больше, чтобы получить больше» не всегда разумно, но в данном случае плюсы от такого решения очень очевидны.
Конечно, этот 3,0-литровый двигатель уже довольно опытен. Его конструкция датируется 2004 годом, и он использовался в различных модификациях (Ford Territory, Land Rover Discovery, Range Rover Sport, а также в моделях от Jaguar, Citroen и Peugeot).
Конечно, он несет в себе значительную наценку в рамках этой линейки и, конечно, влечет за собой повышенные расходы на топливо, что означает более высокую стоимость эксплуатации.
Но в этой конфигурации с двойным турбо он по-прежнему остается жемчужиной, и, глядя на то, как сейчас сконфигурирована линейка Everest, а также на то, как позиционируется и оснащается версия Active, ожидания Ford относительно выбора потребителей кажутся ясными. Можно ожидать, что любая машина с шестеркой — двигателем, который всегда пользовался признанием за свои возможности — теперь будет все чаще встречаться в повседневных поездках по делам и за покупками.
Напротив, хотя Active далеко не лишена удобств, среди всех моделей Everest она с большей вероятностью отправится в аренду или на службу в рабочие зоны, нежели найдет место на подъездной дорожке в семейном доме.
Однако, несмотря на различия в продажах, трудно представить, чтобы Everest перестала быть заметным автомобилем в линейке Ford.
Хотя бренду стоило бы предложить другие продукты с аналогичным потенциалом, чтобы снизить зависимость от этой машины и Ranger, нет никаких сомнений в том, что Everest и лежащая в основе ее пикап являются превосходно продуманными продуктами.
Универсал первого поколения был достаточно надежным, но явно большая глубина продуманного дизайна, инженерных решений и исполнения во втором поколении помогла ему достичь того этапа, когда, на пятом году после появления, он по-прежнему уверенно держится на рынке, обладая хорошими характеристиками и искренней универсальностью. Платформа T6, разработанная в Австралии, используется с 2011 года, но она все еще ощущается как отличная основа.
18-дюймовые диски с резиной 255/65 в базовой версии — это разумная обувь для обычных случаев, но комплект 275/45 R21 у Platinum выглядит настолько хорошо для этого грузовика, что вы будете с гордостью наслаждаться усиленным ревом от езды по грубой дороге.
Трудно представить, чтобы Platinum или Tremor шли с каким-либо другим двигателем, кроме этого шестицилиндрового. Интересно, что 2,0-литровый двигатель не сохранился в качестве альтернативы для Wildtrak, если не для Sport. Поскольку Active является чисто четырехцилиндровой, наличие семи мест также отличается от того, как она предлагается в Австралии. Там ее можно заказать с обоими типами двигателей, с двумя рядами сидений (для пяти человек) или тремя рядами.
Более сфокусированная стратегия здесь сопровождается корректировкой прайс-листа, которая означает, что Active на $6000 дешевле, чем предыдущая стартовая модель Trend — и, следовательно, на $17 000 дешевые, даже на $17 000 дешевле, чем самая дешевая версия с V6.
Если вы выбираете Everest с четырехцилиндровым двигателем, это нормально. В чем-то он даже более непринужденно проходит через меньшие передачи в 10-ступенчатой автоматической трансмиссии. Но, хотя это обеспечивает более плавный опыт, это также явно лишает часть той непосредственной динамики, которая раньше продавала битурбо, которое, несмотря на все разговоры о недостатках, всегда оставалось самым популярным выбором.
Переход на одно турбо означает падение мощности на 29 кВт и крутящего момента на 95 Н·м. Особенности дизеля означают, что первый дефицит менее заметен, чем второй, но когда двух знакомых, владеющих битурбо-версиями Everest, попросили оцелить новую модель, они не испытывали затруднений в решение о том, что нынешняя версия стала менее мускулистой.
Есть ли поводы для беспокойства? Все сводится к сценариям использования. При поездке с одним или двумя пассажирами и без груза автомобиль движется достаточно хорошо. Заполните оставшиеся сиденья и/или прицепите хорошо нагруженный прицеп, и тогда, да, вы можете решить, что последней модели просто приходится работать на пределе. Она отнюдь не слабая, но она больше не обладает той безупречной мощью, которая была у нее раньше. Если вы надеетесь на двигатель, который позволит забыть о пределе тягово-грузовой способности, вам нужен V6.
Судя по всему, полученному в ходе тестов, она потенциально не потребляет больше топлива, чем предыдущая силовая установка. Но, с другой стороны, она потенциально не потребляет значительно меньше, если вообще меньше.
Ford утверждает, что новинка более экономична, однако их собственные данные показывают оптимизацию на уровне 7,1 литра на 100 км... что совпадает с заявками старого битурбо. Сайт Rightcar указывает для Everest 2.0 расход 8,2 л/100 км. По их калибровке, это на 0,1 л/100 км лучше, чем у старой модели. Тем не менее, это также на 0,1 л/100 км выше того, что я наблюдал в течение недели активной эксплуатации, составившей 607 километров.
Эти цифры все равно превосходят показатели V6, который продемонстрировал средний расход 10,1 литра на 100 км. Станет ли последнее поводом для отказа, учитывая, что более мощный двигатель в остальном обладает множеством преимуществ?
В сегменте внедорожников V6 по-прежнему остается самым солидным выбором. Он всегда казался таким спокойным — вы едва замечаете 1000 об/мин на скорости 100 км/ч — и отзывчивым как при обгоне, так и при буксировке или преодолении длинных открытых дорог. Теперь у него есть преимущество в 195 Н·м; установка, которая раньше казалась способной двигать горы, теперь кажется еще более непреступной.
Вы понимаете, что дизель особенный, когда он может работать на холостом ходу на разбитых дорогах без нажатия на газ. Такой плавный, такой тихий — если вы хотите найти причины, по которым топовый Everest обладает столь высокой культурой работы, то это именно он.
Если вы пришли к выводу, что 2,0-литровый двигатель теперь кажется скорее адекватным, чем захватывающим, то вы можете также задаться вопросом, какие факторы заставили Ford отправить битурбо на покой.
Официальное объяснение заключается в том, что битурбо был эксклюзивом для Ranger/Everest, в то время как одно турбо — это глобальный двигатель (используемый также в Transit), и переход на него позволяет подготовить модель к будущим нормам по выбросам и сократить расходы на разработку.
Стоит ли нам принять это или считать это слишком похожим на поспешно сочиненную маркетинговую историю? Важно учитывать, что блок с одним турбо не только получил обновленную топливную систему и стальные поршни, но и перешел с приводного ремня на цепной привод. Ford заявляет, что последнее упрощает обслуживание и повышает надежность. Слово «надежность» — это то, что часто слышали в отношении битурбо. Дефекты долговечности были темой бесконечных обсуждений в сети.
Сделанное есть сделанное, пути назад нет. Но Ford проявляет большую смелость, выводя модель из эксплуатации вместо того, чтобы исправлять ошибки. Возможно, они изучили этот вопрос и решили, что затраты не стоят усилий. Возможно, это невозможно исправить.
Но с показателями мощности, которые переместились из первой лиги в хвост класса, существует риск, что Ford почувствует, как фанаты начинают искать альтернативы. Если так, то лучшей проверкой лояльности потребителей может стать появление нового Mitsubishi Pajero с 2,4-литровым битурбо, который на бумаге задаст темп в будущем.
Как уже указывалось, Everest по-прежнему является моделью, которую можно использовать в качестве лучшего барометра при оценке динамического поведения. Конечно, большая масса ощущается при повороте в крутых изгибах, однако в целом по поведению автомобиль заслуживает похвалы, проходя повороты более четко, чем другие модели схожей конструкции, с той долей спокойствия, которая будет привлекать пользователей. Резкое и информативное рулевое управление, надежные тормоза и очень качественная плавность хода с отличным гашением неровностей на плохих дорогах являются сильными сторонами опыта вождения.
Как семейный автомобиль, он отличается от монокока тем, что из-за конструкции весь автомобиль сидит высоко, а пол расположен выше, чем в внедорожниках на основе легковых автомобилей. Хотя пространство в салоне все еще велико — до определенной степени, так как третий ряд тесен для взрослых — и хорошо сопоставляется с большинством прямых конкурентов Everest, оно не творит чудец.
Тем не менее, багажник огромен: он предлагает 898 литров при сложенном врозь третьем ряду и солидные 259 литров, когда третий ряд находится в рабочем состоянии. При сложенных сиденьях второго и третьего рядов вместимость багажа достигает 1823 литров.
Внедорожный проходимости Everest остается высокой. Хотя независимая передняя и неразрезная задняя подвески обеспечивают меньший ход колес, чем у некоторых специализированных внедорожников, у него есть очень полезные электронные режимы и приличный дорожный просвет.\n
Он остается солидным универсалом, хотя теперь стало очевиднее, что, если важна именно мощь, вам нужен V6 — именно этот двигатель гарантирует, что отличный большой внедорожник остается одним из эталонов в своем сегменте.\n