Как бы ни ворчали самые недовольные, электромобиль — это не только налоговая лазейка. Это ещё и место, где можно хорошо провести время за рулём. И не только с точки зрения тех, кто любит, когда внутренности центрифугирует при яростном разгоне от 0 до 100 км/ч. Производители — во всяком случае исторические — явно поняли, что чистые характеристики не единственный критерий удовлетворения для любителей вождения. Относительное разнообразие характеров внутри нашей подборки из семи экземпляров, полностью лишённых тепловой механики, довольно хорошо иллюстрирует эти усилия совместить эмоции и электрификацию.
Если не решаться на покупку новой машины и не подставляться под сильную и прекрасно задокументированную потерю в цене, то, с нашей точки зрения, вовсе не абсурдно посматривать в сторону вторичного рынка. И всё же, стартуя зачастую с (очень) высокой отметки, цены остаются высокими. Это плата за свежие автомобили, чаще всего с небольшим пробегом. При этом мы постарались проиллюстрировать эти семь моделей примерами объявлений с лучшим компромиссом.
Porsche Taycan, 93,4 кВт·ч, 80 000 км, 2021 год, 59 300 долларов
Многие сходятся на том, что Taycan — не настоящий Porsche… пока не сядут за руль. Конечно, электрический седан по определению не обладает механическим шармом своей знаменитой сестры 911 с рокочущим оппозитным шестицилиндровым мотором или другой родственницы, Panamera, с музыкальными V6 и V8. Но его способность пропускать ровно нужную дозу информации от дороги и сообщать сидящему за рулём о своём балансе в реальном времени не оставляет сомнений в благородстве корней. К этому характеру, далеко не гладкому, добавляется чистая эффективность, тем более ощутимая при наличии горстки опций вроде управляемых задних колёс и адаптивной пневмоподвески (ставшей серийным оснащением при рестайлинге 2024 года).
Эти ощущения, способные вызвать улыбку, дополняются продуманной электрификацией, которая позволяет сохранять их надолго. Изначально построенный на 800-вольтовой архитектуре, даже самый ранний модельный год получает мощность зарядки (до 270 кВт), актуальную и сегодня. Это отчасти компенсирует высокий расход: полноприводные версии с двумя моторами особенно прожорливы. Отсюда наше предпочтение более скромной заднеприводной версии, мощности которой уже с лихвой хватает и которая доступнее на вторичном рынке, — при этом экземпляр с «большой» батареей на 93,4 кВт·ч (тогда за доплату, 79,2 кВт·ч в базе) всё же предпочтительнее. Наконец, Taycan существует в кузове универсала Sport Turismo (и вседорожного Cross Turismo). Уже только за это он заслуживал места в этой подборке.
Audi e-tron GT, 93,4 кВт·ч, 90 000 км, 2022 год, 56 900 долларов
Хотя это и похоже на типично придирчивый припев автомобильного журналиста, речь идёт просто о голой правде: Audi e-tron GT не может похвастаться тем же уровнем точности и остроты, что Porsche Taycan, с которым она тем не менее очень тесно делит основание. Менее строгая работа амортизаторов, более фильтрующий руль, менее игривый баланс…
Но заметно другой стиль, менее сенсорная эргономика рабочего места и чуть меньшая стоимость вполне могут искупить этот небольшой дефицит утончённости ходовой части. И поймём друг друга правильно: в абсолюте динамический итог остаётся очень высокого уровня. Тем более что, в отличие от штутгартской кузины, седан из Ингольштадта по умолчанию несёт две электрические машины и, стало быть, четыре ведущих колеса, что обеспечивает ему довольно дьявольскую эффективность с учётом массы.
Быстрая, надёжная, тихая, e-tron делает честь своему имени GT. Другое немаловажное преимущество перед Taycan: эта Audi обходится без «маленькой» батареи и сразу несёт пакет более 90 кВт·ч. При этом столько и нужно, чтобы хоть немного компенсировать довольно высокий аппетит.
Alpine A290 GT, 52 кВт·ч, 10 000 км, 2025 год, 38 300 долларов
Первые тесты Renault 5 вселили в нас надежду. Риск разочароваться был тем больше. Но, взявшись наконец за руль, A290, первая электрическая Alpine, не (слишком) разочаровала. Опираясь на удачную техническую базу очень близкой кузины из-под ромба (вплоть до того, что делит с ней титул «Автомобиль года — 2025»), эта малолитражка раскрывает, помимо аккуратной внешности, задорный дорожный характер. С компактными габаритами, колёсами по углам и острым рулём маленькая «синяя» временами напоминает GTI былых времён. Совсем не обязательно целиться в GTS мощностью 162 кВт, чтобы (заново) пережить эти простые радости. Уже искристая GT на 132 кВт, логично более доступная, даже в некотором смысле демонстрирует более естественное поведение благодаря шинам Michelin Pilot Sport EV, которые охотнее позволяют задней оси скользить при сбросе газа, чем более цепкие Pilot Sport S 5 топовой версии.
Жаль всё же, что марка, чья слава строилась в ралли, не оставила ещё больше места подлинности. Чтобы лучше поворачивать и «зацепляться», трёхцветный переднеприводник полагается на искусственную систему подтормаживания, то есть на электронику, в том числе при отключённом ESP. После короткого теста соревновательной A290 Rallye начинаешь мечтать, что однажды Alpine выпустит гражданскую версию, так же оснащённую механическим самоблокирующимся дифференциалом и гидравлическим ручником… А пока при азартной езде будьте внимательны и не отъезжайте далеко от розетки: 52 кВт·ч батареи тают как снег на солнце.
Lancia Ypsilon HF, 54 кВт·ч, 3 000 км, 2026 год, 44 100 долларов
Если судить по очень слабому присутствию на вторичном рынке, Lancia Ypsilon HF — коммерческий провал. Или же, очарованные ею, лишь очень немногие счастливые владельцы хотят с ней расстаться. По правде говоря, оба сценария почти одинаково правдоподобны. Взяв на вооружение техническую базу, обкатанную моделями Abarth 600e Competizione (рождённой как Scorpionissima) и Alfa Romeo Junior Veloce, Ypsilon пользуется своим более скромным статусом городского автомобиля, а не кроссовера, чтобы выдать куда более убедительную её интерпретацию. У самой земли, с пятой точкой, едва удерживаемой на расстоянии от асфальта жёсткой подвеской, пусть и с гидравлическими отбойниками, с 280 и 345 Н·м под правой ногой, ощущения накатывают в изрядном количестве. И окрашены они той подлинностью, которой так не хватает Alpine A290 (см. выше).
Сочетая изрядно расширенные колеи, полуслики Michelin Pilot Sport Cup 2 (заявленные серийными во время первого теста) и, главное, дифференциал Torsen между передними колёсами, этот почти клон Opel Corsa GSE и Peugeot E-208 GTi выписывает траектории по линейке с неотразимой естественностью. И с некоторой фантазией: задняя часть подвижна ровно настолько, насколько нужно. Почему же, чёрт возьми, не сделать ESP отключаемым? ПОЧЕМУ? Другая слабость — тормозная система тоже легко перегревается и теряет остроту. Досадно.
Hyundai Ioniq 5 N, 84 кВт·ч, 15 000 км, 2025 год, 67 400 долларов
Здесь почти всё ненастоящее. Звук турбированной «четвёрки», роботизированная коробка… Кажется почти невозможным, чтобы Hyundai Ioniq 5 N задел тонкую струну автомобилиста. И тем не менее перед нами настоящий спортивный автомобиль, способный затмить некоторые другие, всё ещё оснащённые тепловым мотором, и не только в главе о характеристиках. Помимо лукаво отлаженных уловок, воссоздающих по требованию радости трескучей отсечки на верхах третьей передачи или гудящих низких оборотов, электромобиль мощностью 478 кВт опирается на проработанную техническую базу. В зависимости от (слишком) многочисленных режимов движения этот полноприводник поочерёдно превращается то в любителя дымных дрифтов, то в эффективный семейный GT.
Ведь, что немаловажно, эта сила характера никак не ставит под вопрос практические стороны — просторный второй ряд и достойный багажник в повседневности. Однако пока невозможно отрицать сохраняющуюся и болезненную тему запаса хода, ограниченного при быстрой езде.
Tesla Model 3 Performance, 75 кВт·ч, 80 000 км, 2020 год, 31 400 долларов
Внешне она, пожалуй, не самая сексуальная. Но эта относительная незаметность Tesla Model 3 Performance может рассматриваться и как хороший козырь. Ведь идти на равных с куда более броскими спорткарами за рулём степенного седана — часто источник несомненного веселья.
Не демонстрируя утончённости самых свежих модельных лет, получивших заметное техническое обновление в 2024 году, более старые экземпляры уже показывают незаурядные способности. Качественная работа амортизаторов, сбалансированное шасси и огневая мощь делают эту «тройку», довольно лёгкую в своём роде (её масса заявлена менее двух тонн), выбором, которым точно не стоит пренебрегать тем, кто действительно любит водить.
К этим отличным основам нужно добавить не такой уж секретный козырь — развлекательный режим «Трек», позволяющий, в частности, регулировать распределение тяги между осями. Более того, если взглянуть на более разумные и объективные критерии, Tesla становится ещё более очевидным выбором. Она одна из самых доступных в своём калибре, а также из самых экономичных, и с запасом покрывает практические нужды небольшой семьи. Эта всесильность почти маскирует посредственное качество сборки, мучительно сенсорную эргономику и имидж марки, который не всегда легко нести.
BMW i4 M50, 83,9 кВт·ч, 90 000 км, 2022 год, 45 300 долларов
Тогда как на бумаге при выходе она была на «ты» со своей сестрой M3, i4 M50 куда скромнее с трудом дотягивается до уровня… Model 3. Чтобы подкрепить эти слова, наверняка обидные для поклонников BMW, напомним, что низкий немецкий седан действительно набирает 400 кВт — табун, близкий к тому, что у её знаменитой родственницы из BMW Motorsport. Но не показывает ни точности, ни баланса, ни даже игривости версии Performance своей американской соперницы (см. выше). Масса, близкая к 2,3 тонны, и трудности, которые испытывают амортизаторы перед всеми видами неровностей, даже в адаптивном исполнении, лишают этот электромобиль по-настоящему спортивного поведения.
И всё же её умопомрачительные характеристики и эффективность универсального полноприводника, окрашенная склонностью к избыточной поворачиваемости на пределе, легко вызывают улыбку. i4, не лишённая приятности и в версии eDrive40, способна внушить настоящее чувство, что едешь на BMW. В том числе потому, что эти динамические качества сопровождаются эргономикой рабочего места и относительно сохранённым качеством изготовления, контрастирующими с более суровым миром Tesla. Это и оправдает — в глазах самых больших фанатов мюнхенской фирмы — заметно более высокую цену.
Подводя итог
Нет, удовольствие от вождения не исчезло с приходом электричества. Во всяком случае, не полностью. Доказательство — семь машин с пробегом, на которые было бы жаль закрыть глаза.
Последнее редактирование: