-
- Теги
- mazda rx-7 архивный тест история купе
Для третьего поколения RX-7 Mazda добавляет 38,5 кВт, что позволяет разгоняться до 257 км/ч.
Из выпуска журнала Car and Driver за декабрь 1991 года.
На первый взгляд, грядущая RX-7 выглядит как победитель.
Но это всё, что у нас было до сих пор — краткий, ограниченный взгляд. Mazda, в своем стремлении получить освещение этой новой машины на раннем этапе, не предоставила настоящих серийных образцов во время предпросмотра. Таким образом, наше изучение роторной ракеты третьего поколения ограничилось короткими, ограниченными заездами на двух машинах, обе из которых были незавершенными прототипами.
Мы не приветствуем подобную ситуацию, так как она требует от нас оговорок в оценке. (Другие журналы тоже должны это делать, но, вероятно, не сделают). Мы считаем, что автомобиль станет победителем, но насколько большим? И в каких аспектах? Нам всем придется ждать, пока станут доступны серийные автомобили.
Это, конечно, гарантирует еще один раунд статей в журналах этой весной, чтобы помочь заполнить заказы. Является ли это манипуляцией? Используют ли нас? Ну, конечно. Это риск профессии. Особенно в случае с таким горячим новым продуктом.
И новая Mazda RX-7 действительно выглядит как горячий продукт.
По сравнению с текущей версией, новая машина (которую обозначат как модель 1993 года) легче, ниже, короче и шире. Она выглядит великолепно, занимает внушительное пространство, кажется послушной в управлении и производит мощные, резкие импульсы энергии: ее показатель в 38,5 кВт представляет собой огромный скачок по сравнению с прежним максимумом в 18,4 кВт.
Кларк Витулли, главный операционный директор Mazda в этих краях, заявил, что новая RX-7 должна стать «абсолютно чистым двухместным спорткаром». Автомобиль второго поколения 1985 года продвинул название в премиум-сегмент, но также сместил акцент в сторону туризма и в сторону от спорта. Новая машина продвигается еще дальше по иерархии цены и престижа (она, вероятно, будет позиционироваться между атмосферными и турбированными 300ZX в диапазоне до 30 000 долларов), но попадает точно в цель «спорткара». И это уместно. Ссылаясь на общий объем продаж двухместных автомобилей RX-7 и Miata — более 100 000 машин в год — Mazda теперь может обоснованно претендовать на звание главного производителя спорткаров в мире.
Несмотря на ранние слухи о том, что следующая RX-7 может использовать трехроторный двигатель Ванкеля — Mazda построила множество таких двигателей для гонок и выиграла Ле-Ман в этом году с четырехроторной конструкцией — новая машина остается на разработке двухроторного двигателя 1308 см³ 13B. Но это серьезная разработка. Установка двойного последовательного турбонаддува обеспечивает хорошую тягу, начиная примерно с 3000 об/мин, с другим всплеском около 6000, который запускает безумный рывок сразу за отсечкой в 7500 об/мин. (Оповещатель о превышении оборотов, который Mazda мудро предусмотрела, включается очень часто).
На данный момент этот модифицированный двигатель мощностью 38,5 кВт является единственным силовым агрегатом, предлагаемым в RX-7. Mazda прогнозирует время разгона от 0 до 97 км/ч в 4,9 секунды и максимальную скорость 257 км/ч — эти данные мы тщательно изучим при первой возможности.
Полностью переосмысленный пакет кузова и шасси сопровождает двухтурбинный силовой агрегат и еще больше способствует определению автомобиля как серьезного спорткара/производительного автомобиля без компромиссов. Здесь есть очень серьезные вещи: липкие шины 225/50-16 и колеса шириной 20,3 см; большие вентилируемые дисковые тормоза со стандартной антиблокировочной системой; рычаги управления подвеской из литого и кованого алюминия; жесткая и компактная сварная стальная конструкция.
Автомобили, на которых мы ездили, демонстрированы спокойные, дружелюбные манеры управления даже при впечатляющем темпе. Рулевое управление с рулевой рейкой ощущалось более прямым и позитивным, чем у текущей модели, а кинематика контроля выноса, использующая контролируемое отклонение втулок для обеспечения некоторой степени подруливания сзади, сохраняла уровень драматизма на очень низком уровне. Мы могли с большой уверенностью полагаться на широкие шины и использовать пределы сцепления; сильное нажатие на газ на раннем этапе в повороте позволяло нам уверенно выходить из поворота с минимумом героических маневров противного момента. И когда фотограф Дьюхерст захотел несколько преувеличенного избыточного заноса только для драматического эффекта, это тоже не стало проблемой.
(Предостережение: окончательные значения жесткости пружин еще предстояло определить, когда мы тестировали машины, и пара усиливающих элементов панели кузова не были установлены. Мы уверены, что RX-7 будет очень послушным автомобилем, но нам придется позже оценить детали баланса и качества хода.)
Размеры и вес должны были уменьшиться, если RX-7 должна была перепозиционироваться как чистый спорткар. И оба параметра изменились, хотя нагрузки на поворотах и торможении выросли — заслуга усилий инженерной команды по экономии каждого грамма и миллиметра. Машина 1993 года сократилась в длину (почти на 3,8 см в общей сложности, на 2,5 см в колесной базе) и в высоту (также почти на 3,8 см). Но более крупные шины и увеличенные параметры ширины колеи — плюс необходимость сохранения комфорта в салом — увеличили общую ширину почти на 6,35 см. Mazda прогнозирует общую массу в районе 1270 кг, что на 45,36 кг меньше, чем у RX-7 Turbo 1991 года. Распределение веса, по имеющимся данным, составляет магические 50/50, а центр тяжести автомобиля был снижен на 2,54 см.
Автомобиль выглядит меньше с любого ракурса и кажется особенно низким по линии пояса. Тем не менее, он не выглядит крошечным или игрушечным. Его агрессивная поддержка и пышная форма придают ему серьезный вид, который должен хорошо сыграть на рынке.
Mazda выбрала профиль с длинным капотом и короткой задней частью для новой RX-7. Такие пропорции идут вразрез с последней модой на кабину вперед, но они подчеркивают архитектуру с передним расположением двигателя с большим смещением назад. Наклонное, но довольно высокое лобовое стекло переходит в любопытную крышу с двойным изгибом, где эффект настолько тонкий, что обычно воспринимается просто как волнистая панель крыши. Большая задняя стеклянная панель в стиле фастбэк ведет к «хвостовому оперенню», вытянутому назад с небольшим изящным изгибом. (Mazda заявляет, что планов на кабриолет нет, но он кажется неизбежным в будущем.)
Мы можем спорить о некоторых деталях — таких как черная панель, соединяющая задние фонари, и некоторая избыточность в нижней части «челюсти» решетки радиатора — но зачем тратить время? Машина выглядит отлично.
И она ощущается отлично. Уютный интерьер прекрасно сформирован в пару комфортных зон кокпита. Сиденья простые — минимально регулируемые, но глубоко обхватывающие. Инструменты, бесспорно читабельные, имеют один спорный ретро-элемент: тонкие хромированные рамки вокруг их черно-белых панеей. Некоторые водители с удовольствием вспомнят свои первые Triumph или Alfa, другие обнаружат, что солнце постоянно слепит в кольцах.
Больше споров может возникнуть из-за плана Mazda предложить RX-7 в двух комплектациях, никаких замен не предусмотрено. Пакет А, производительная версия, будет иметь шины класса Z вместо S, второй небольшой радиатор охлаждения моторного масла, передний и задний спойлеры, а также чуть более жесткие стабилизаторы и настройки амортизаторов. Пакет Б, люксовая версия, предложит кожаную отделку сидений, круиз-контроль, люк и аудиосистему Bose Acoustic Wave.
Покупателям придется выбирать между двумя пакетами, ни один из которых может не соответствовать их желаниям в точности. Например, наше собственное предпочтение, вероятно, заключалось бы в наличии подвески от спортивной версии, но без ее излишних аэродинамических приспособлений; и мы хотели бы иметь круиз-контроль и, возможно, люк из люксовой модели, но могли бы отказаться от роскошной стереосистемы Bose, так как ее сложная система каналов отнимает значительную часть места для багажа.
Возможно, план будет заключаться в заключении сделки с услужливым продавцом и доустановке спортивных стабилизаторов и амортизаторов в люксовую модель.
Если это окажется нашим самым серьезным опасением по поводу RX-7 1993 года, нам придется признать автомобиль триумфальным успехом. И особенно с учетом того, что Mazda вложила почти столько же мастерства и усилий в организацию дебюта, сколько и в разработку автомобиля, покупающая публика, скорее всего, придет к тому же выводу.\n
Просмотреть вложение 5024
Первая RX-7
Mazda совершила лишь одну ошибку с оригинальной RX-7 — установила слишком низкую цену. В мае 1978 года, когда «роторная ракета» впервые пронеслася по нашим небесам, базовая цена должна была составлять 6995 долларов.
Один знакомый нам человек действительно заплатил эту сумму, заехав в отдаленный Айдахо или какое-то подобное место. Затем он поехал обратно в Лос-Анджелес и сделал то, что делали все дилеры в больших городах: нашел покупателя, которого он мог обобрать за солидную надбавку. Он заработал несколько тысяч долларов. (И оформил документы на нового владельца так, чтобы иметь возможность продолжать на ней ездить, но это уже другая история.)
В основе всей этой алчности лежала бесспорно привлекательная маленькая купе. Как и в случае с Miata десятилетие спустя, Mazda выявила, нацелилась и успешно атаковала прибыльный сегмент рынка, существование которого другие автопроизводители, по всей видимости, даже не подозревали. Но этот дерзкий маленький «трактор» оказался, как выразился этот журнал, «ровно на 100% именно тем, что хотят энтузиасты в спорткаре». Mazda совершила «громкий успех», мы продолжили, «безусловного победителя». Нам очень понравилась RX-7.
Почему? Мы признаем, что она была не самой быстрой и не технически совершенной спортивной машиной своего времени. Помимо плавного, обожающего высокие обороты двухроторного двигателя Ванкеля, уже знакомого по обычным, не особо выдающимся седанам и пикапам Mazda, двухместное купе с передним расположением двигателя и задним приводом не открывало новых горизонтов в механике. Кузов монокок был доступен только в купе. В шасси использовались стойки спереди и хорошо расположенная неразрезная ось сзади, комбинация вентилируемых передних дисков и задних барабанов для торможения, а также рулевое управление с обратной связью. С мощностью всего в 14,9 кВт, толкающих массу в 1064 кг, характеристики ранней RX-7 были яркими, но не блестящими, как мы отметили в нашем первом дорожном тесте. Разгон до 97 км/ч занимал 8,5 секунд, четверть мили — 16,9 секунд при скорости 137 км/ч. Она развивала скорость 203 км/ч, а экономичность топлива составляла в районе 10,6 л/100 км.
Тем не менее, большинство людей воспринимали автомобиль как приятную форму и идеальный размер. Технические специалисты одобрили пружинные рессоры на всех четырех углах, стабилизаторы на обоих концах и четыре тянущие штанги плюс связь Уотта для точной фиксации задней оси. «Двигатель размером с маленькую бочку пива», едва достигающий 30 см в любом измерении, был хорошо размещен за передними колесами для обеспечения почти равного распределения веса между передней и задней частями и почти нейтральной управляемости. Фактически Mazda намеренно настроила шасси для маневренности. Иногда задняя часть могла уходить чуть слишком далеко, но это было частью удовольствия. Легкая, гибкая и живая, а также долговечная, RX-7 была радостью на колесах.
Удивительно, но Mazda удалось сохранить это состояние. Хотя компания быстро поняла, что происходит в шоурумах, и вскоре предложила более высокие комплектации, чтобы поднять цены до уровня, который мог выдержать рынок, успех не испортил RX-7. Добавленное оборудование увеличило вес, и характеристики немного пострадали, но дополнительная изысканность была оценена. Рестайлинг в 1981 году снизил коэффициент лобового сопротивления с 0,36 до 0,34 и убрал 38,5 кг с базовой машины. В то же время, разработки двигателя способствовали значительному улучшению экономичности на 24 процента по стандарту EPA. Все шасси на тот момент также получили меньшую заднюю балку и более жесткие передние амортизаторы, чтобы немного уменьшить избыточный поворот, и более четкое рулевое управление, чтобы поймать оставшееся; высококлассная модель GSL (10 495 долларов) получила задние диски.
В 1984 году к двигателю 1146 см³ 12A присоединился 13B, который имел на 10 мм более широкие роторы и выдавал 1308 см³. Доступный только в модели под названием GSL-SE (15 095 долларов!), он также имел систему впрыска топлива и трехфазную систему впрыска «шестипортового» типа; он выдавал на 35 процентов больше мощности — до 13,2 кВт. Тормоза стали больше, как и колеса, а связь задней оси была пересмотрена, чтобы еще больше обуздать заднюю часть. При весе 1265 кг модель SE была на 110 кг тяжелее последней протестированной нами модели GSL на базе 12A, но она разгонялась до 97 км/ч за 7,8 секунд, на 2,6 секунды быстрее. Показатели четверти мили составили 15,9 секунд при скорости 143 км/ч, а максимальная скорость выросла до 190 км/ч с 178 км/ч. При этом было потеряно всего 1,14 л/100 км.
Что самое важное, благодаря улучшенной тяге на низких оборотах, линейной подаче мощности и предсказуемой управляемости, украшенная RX-7 по-прежнему была «кайфовой в агрессивной езде». На мокрых городских улицах один из нас обнаружил, что «целые кварталы можно проезжать боком».
За период производства в семь с половиной лет до 1985 года в США поступило около 372 000 экземпляров любимой первой генерации RX-7, а мировые продажи превысили полмиллиона.
Второе поколение
«Все еще победитель», — провозгласили мы при дебюте второго поколения RX-7 в конце 1985 года. Это было заявление, сделанное, честно говоря, с некоторым облегчением — слишком часто мы наблюдали, как стройные спорткары становились неповоротливыми по мере взросления. Но Mazda «сохранила верность принципам».
Хотя автомобиль был практически полностью новым и гораздо более сложным (начальные цены составляли более 18 000 долларов), он сохранил дух старого спорткара. Колесная база в 232,9 см увеличилась всего на 1,02 см, а общая длина сократилась на 3,05 см. Вес вырос примерно на 45,36 кг, а интерьер стал заметно просторнее, но аэродинамика улучшилась до 0,29 с опциональным аэропакетом. Рулевое управление с рулевой рейкой стало приятной особенностью спереди, доступным с опциональной усиливающей системой, варьирующейся в зависимости от скорости движения, которая, по нашим наблюдениям, работала отлично. Задняя подвеска стала независимой — интересно, независимой, с очень сложной системой рычагов и втулок, которая устраняла типичные недостатки полукачающихся рычагов, добавляя при этом некоторую меру пассивного подруливания сзади. Мы обнаружили, что новая RX-7 действительно поворачивала резче, «без старого заноса задней части», и при этом управлялась с большей стабильностью. Мы согласились с чемпионом Mazda Родом Милленом, что «любой может ездить быстрее и легче». Мы также посчитали, что новая машина лучше едет благодаря доступным двухступенчатым регулируемым газовым амортизаторам, и заметили, что вся конструкция кузова ощущалась более жесткой. Все тормоза были дисковыми, разумеется, а опциональная система ABS была на горизонте к 1987 году. Плюс два места, ранее недоступные в США, теперь предлагались.
Самое важное — роторный двигатель, который мы полюбили, стал еще лучше. Доступный теперь только в версии объемом 1,3 литра, он был дополнительно усовершенствован — электронное управление, переразмещенные двойные свечи, более легкие роторы и т.д. — для увеличения мощности на семь процентов до 14,9 кВт. Он также казался более отзывчивым и обеспечивал лучшую экономичность. При весе около 1270 кг автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 7,7 секунд, четверть мили проходил за 16,0 секунд при скорости 143 км/ч, а максимальная скорость составляла 190 км/ч.
Неплохо, но существовала также турбированная версия с интеркулером! Появившись вскоре после базовой атмосферной версии, турбо-версия вывела производительность «роторной ракеты» на новую орбиту. Развивая 20,4 кВт, этот турбированный двигатель разгонял нашу тестовую машину весом 1270 кг до 97 км/ч за 6,5 секунд, четверть мили — за 14,9 секунд при скорости 148 км/ч, а до максимальной скорости — 190 км/ч. Экономичность немного снизилась до 11,4 л/100 км по городским и шоссе маршрутам. Начальная цена составляла около 19 500 долларов.
Турбо-установка Mazda была продуманной. Чтобы увеличить тягу на низких оборотах и уменьшить задержку газа, использовался турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Две отдельные спирали, или каналы, подавали газы на внешнюю сторону турбины выхлопа. Одна работала постоянно, подавая газы на центральную часть колеса турбины, в то время как выше 2500 об/мин открывалась заслонка, позволяющая газам воздействовать на внешнюю часть. Эта двухступенчатая работа означала, что не было необходимости в третьих впускных портах или многокамерных выхлопных вставках, которые ранее разрабатывались для атмосферного двигателя.
Еще одна хитрость появилась в 1988 году, когда новый кабриолет RX-7 получил удобный складной барьер за сиденьями для устранения раздражающего обратного потока.
Но по какой-то причине все это начало блекнуть в глазах публики. Продажи RX-7 в 1986 году были сильными — лучшими в истории, фактически 56 243 единицы — но затем они начали резко сокращаться. Показатель за 1990 год упал до ничтожных 9743. Это привело к тому, что общая сумма проданных RX-7 обоих поколений в США к концу прошлого года составила 520 673. Очевидно, пришло время для третьего поколения.
Роторы в гонках
Вдохновляющая и поразительная победа Mazda на Ле-Ман в прошлом июне ознаменовала 31 год веры компании в роторный двигатель. Mazda заинтересовалась в 1960 году небольшим, плавно работающим силовым агрегатом немецкого инженера Феликса Ванкеля, заключила лицензионное соглашение и отправилась в решительный путь к реализации его потенциала в гонках.\n
Получившийся двухроторный дизайн сначала утвердился среди энтузиастов, когда Mazda представила седаны RX-2 и RX-3 — гоночные машины, выигравшие множество гонок и чемпионатов серии. Однако двигатель имел проблемы в повседневной эксплуатации с расходом топлива и состоянием уплотнений камеры, и автомобины никогда не переставали ассоциироваться с необычным имиджем.\
Затем появилась RX-7 1978 года. Маленькое, энергичное купе было непреодолимо, и его надежность постепенно доказала, что Mazda наконец изгнала все механические демоны. RX-7 и ее двигатель продемонстрировали огромный потенциал развития, и они установили впечатляющие рекорды в соревнованиях по всему миру.\
Только в американских профессиональных гонках за одиннадцать сезонов с 1980 по 1990 год RX-7 завоевала десять чемпионатов производителей IMSA GTU и десять раз сделала своих пилотов чемпионами. Пилот RX-7 также стал чемпионом GTO в 1984 году. Перепроектированные, четырероторные модели GTO 1990-91 годов были сильными претендентами в оба года и лидировали в серии 1991 года на момент написания статьи. На тот момент RX-7 выиграла в общей сложности 106 гонок GT, согласно данным Mazda, которая дополнительно утверждает, что эта модель «безусловно является самым успешным автомобилем в истории IMSA».\
Двухроторный двигатель завоевал еще по четыре титула каждого типа в серии International Sedan от IMSA; установленный в гоночном шасси GT-Light, он завоевал еще два титула производителя и три титула пилота.\
В гонках SCCA не было профессиональных побед Mazda, хотя пилоты RX-7 и RX-2/3 выиграли более 100 любительских заездов и несколько национальных чемпионатов — последний в 1990 году. Но в профессиональном раллийном спорте RX-7 завоевала по два титула пилота и производителя SCCA.\
Тем временем сотрудник Дон Шерман довел купе RX-7 с оригинальным кузовом до 1000 км/ч для установления рекорда скорости на Бонвилле в 1978 году. Он вернулся в 1986 году с турбированным автомобилем второго поколения и установил еще один рекорд — 930,4 км/ч.\\\
Акцент в разработке в последнее время был сосредоточен на четырехроторном гоночном силовом агрегате. Как недавно демонстрировалось в классе GTO в IMSA, он называется 26B (из-за его номинального объема 2616 см³). По сути, это пара двухкамерных двигателей 13B, соединенных последовательно, он имеет общую длину 73,17 см, но диаметр составляет всего около 30,48 см. Этот силовой агрегат весит всего около 181,4 кг, но выдает до 552 кВт на 8700 об/мин.\
Конечно, 26B воплощает в себе все роторные гоночные хитрости, разработанные за эти годы, такие как периферийная портовка, которая обеспечивает лучшую мощность на высоких оборотах, чем боковые порты у дорожной версии, — и что позволяет соединить четыре камеры вместе. Это очень дорогой «сэндвич»: он изготовлен из экзотических материалов и имеет внутреннее керамическое покрытие для противостояния сильному нагреву, возникающему в цикле работы двух тактов, и стоит около 98 000 долларов.\
Присущая любому ротору проблема производительности — это люфт в нижней части. Мощность 26B в 135,6 кВт примерно на две трети меньше, чем у его поршневых конкурентов, и достигает пика на 7500 об/мин, что дает лишь узкий диапазон рабочих оборотов. Ротор не любит пробки. Но если пилот может поддерживать инерцию, Mazda GTO может идти наравне со своими конкурентами с двигателями V-8 мощностью 447 кВт.\
Даже наложение IMSA дополнительного балла в 45,36 кг в середине сезона, казалось, не сильно ограничило возможности RX-super-7 в 1991 году."
Из выпуска журнала Car and Driver за декабрь 1991 года.
На первый взгляд, грядущая RX-7 выглядит как победитель.
Но это всё, что у нас было до сих пор — краткий, ограниченный взгляд. Mazda, в своем стремлении получить освещение этой новой машины на раннем этапе, не предоставила настоящих серийных образцов во время предпросмотра. Таким образом, наше изучение роторной ракеты третьего поколения ограничилось короткими, ограниченными заездами на двух машинах, обе из которых были незавершенными прототипами.
Мы не приветствуем подобную ситуацию, так как она требует от нас оговорок в оценке. (Другие журналы тоже должны это делать, но, вероятно, не сделают). Мы считаем, что автомобиль станет победителем, но насколько большим? И в каких аспектах? Нам всем придется ждать, пока станут доступны серийные автомобили.
Это, конечно, гарантирует еще один раунд статей в журналах этой весной, чтобы помочь заполнить заказы. Является ли это манипуляцией? Используют ли нас? Ну, конечно. Это риск профессии. Особенно в случае с таким горячим новым продуктом.
И новая Mazda RX-7 действительно выглядит как горячий продукт.
По сравнению с текущей версией, новая машина (которую обозначат как модель 1993 года) легче, ниже, короче и шире. Она выглядит великолепно, занимает внушительное пространство, кажется послушной в управлении и производит мощные, резкие импульсы энергии: ее показатель в 38,5 кВт представляет собой огромный скачок по сравнению с прежним максимумом в 18,4 кВт.
Кларк Витулли, главный операционный директор Mazda в этих краях, заявил, что новая RX-7 должна стать «абсолютно чистым двухместным спорткаром». Автомобиль второго поколения 1985 года продвинул название в премиум-сегмент, но также сместил акцент в сторону туризма и в сторону от спорта. Новая машина продвигается еще дальше по иерархии цены и престижа (она, вероятно, будет позиционироваться между атмосферными и турбированными 300ZX в диапазоне до 30 000 долларов), но попадает точно в цель «спорткара». И это уместно. Ссылаясь на общий объем продаж двухместных автомобилей RX-7 и Miata — более 100 000 машин в год — Mazda теперь может обоснованно претендовать на звание главного производителя спорткаров в мире.
Несмотря на ранние слухи о том, что следующая RX-7 может использовать трехроторный двигатель Ванкеля — Mazda построила множество таких двигателей для гонок и выиграла Ле-Ман в этом году с четырехроторной конструкцией — новая машина остается на разработке двухроторного двигателя 1308 см³ 13B. Но это серьезная разработка. Установка двойного последовательного турбонаддува обеспечивает хорошую тягу, начиная примерно с 3000 об/мин, с другим всплеском около 6000, который запускает безумный рывок сразу за отсечкой в 7500 об/мин. (Оповещатель о превышении оборотов, который Mazda мудро предусмотрела, включается очень часто).
На данный момент этот модифицированный двигатель мощностью 38,5 кВт является единственным силовым агрегатом, предлагаемым в RX-7. Mazda прогнозирует время разгона от 0 до 97 км/ч в 4,9 секунды и максимальную скорость 257 км/ч — эти данные мы тщательно изучим при первой возможности.
Полностью переосмысленный пакет кузова и шасси сопровождает двухтурбинный силовой агрегат и еще больше способствует определению автомобиля как серьезного спорткара/производительного автомобиля без компромиссов. Здесь есть очень серьезные вещи: липкие шины 225/50-16 и колеса шириной 20,3 см; большие вентилируемые дисковые тормоза со стандартной антиблокировочной системой; рычаги управления подвеской из литого и кованого алюминия; жесткая и компактная сварная стальная конструкция.
Автомобили, на которых мы ездили, демонстрированы спокойные, дружелюбные манеры управления даже при впечатляющем темпе. Рулевое управление с рулевой рейкой ощущалось более прямым и позитивным, чем у текущей модели, а кинематика контроля выноса, использующая контролируемое отклонение втулок для обеспечения некоторой степени подруливания сзади, сохраняла уровень драматизма на очень низком уровне. Мы могли с большой уверенностью полагаться на широкие шины и использовать пределы сцепления; сильное нажатие на газ на раннем этапе в повороте позволяло нам уверенно выходить из поворота с минимумом героических маневров противного момента. И когда фотограф Дьюхерст захотел несколько преувеличенного избыточного заноса только для драматического эффекта, это тоже не стало проблемой.
(Предостережение: окончательные значения жесткости пружин еще предстояло определить, когда мы тестировали машины, и пара усиливающих элементов панели кузова не были установлены. Мы уверены, что RX-7 будет очень послушным автомобилем, но нам придется позже оценить детали баланса и качества хода.)
Размеры и вес должны были уменьшиться, если RX-7 должна была перепозиционироваться как чистый спорткар. И оба параметра изменились, хотя нагрузки на поворотах и торможении выросли — заслуга усилий инженерной команды по экономии каждого грамма и миллиметра. Машина 1993 года сократилась в длину (почти на 3,8 см в общей сложности, на 2,5 см в колесной базе) и в высоту (также почти на 3,8 см). Но более крупные шины и увеличенные параметры ширины колеи — плюс необходимость сохранения комфорта в салом — увеличили общую ширину почти на 6,35 см. Mazda прогнозирует общую массу в районе 1270 кг, что на 45,36 кг меньше, чем у RX-7 Turbo 1991 года. Распределение веса, по имеющимся данным, составляет магические 50/50, а центр тяжести автомобиля был снижен на 2,54 см.
Автомобиль выглядит меньше с любого ракурса и кажется особенно низким по линии пояса. Тем не менее, он не выглядит крошечным или игрушечным. Его агрессивная поддержка и пышная форма придают ему серьезный вид, который должен хорошо сыграть на рынке.
Mazda выбрала профиль с длинным капотом и короткой задней частью для новой RX-7. Такие пропорции идут вразрез с последней модой на кабину вперед, но они подчеркивают архитектуру с передним расположением двигателя с большим смещением назад. Наклонное, но довольно высокое лобовое стекло переходит в любопытную крышу с двойным изгибом, где эффект настолько тонкий, что обычно воспринимается просто как волнистая панель крыши. Большая задняя стеклянная панель в стиле фастбэк ведет к «хвостовому оперенню», вытянутому назад с небольшим изящным изгибом. (Mazda заявляет, что планов на кабриолет нет, но он кажется неизбежным в будущем.)
Мы можем спорить о некоторых деталях — таких как черная панель, соединяющая задние фонари, и некоторая избыточность в нижней части «челюсти» решетки радиатора — но зачем тратить время? Машина выглядит отлично.
И она ощущается отлично. Уютный интерьер прекрасно сформирован в пару комфортных зон кокпита. Сиденья простые — минимально регулируемые, но глубоко обхватывающие. Инструменты, бесспорно читабельные, имеют один спорный ретро-элемент: тонкие хромированные рамки вокруг их черно-белых панеей. Некоторые водители с удовольствием вспомнят свои первые Triumph или Alfa, другие обнаружат, что солнце постоянно слепит в кольцах.
Больше споров может возникнуть из-за плана Mazda предложить RX-7 в двух комплектациях, никаких замен не предусмотрено. Пакет А, производительная версия, будет иметь шины класса Z вместо S, второй небольшой радиатор охлаждения моторного масла, передний и задний спойлеры, а также чуть более жесткие стабилизаторы и настройки амортизаторов. Пакет Б, люксовая версия, предложит кожаную отделку сидений, круиз-контроль, люк и аудиосистему Bose Acoustic Wave.
Покупателям придется выбирать между двумя пакетами, ни один из которых может не соответствовать их желаниям в точности. Например, наше собственное предпочтение, вероятно, заключалось бы в наличии подвески от спортивной версии, но без ее излишних аэродинамических приспособлений; и мы хотели бы иметь круиз-контроль и, возможно, люк из люксовой модели, но могли бы отказаться от роскошной стереосистемы Bose, так как ее сложная система каналов отнимает значительную часть места для багажа.
Возможно, план будет заключаться в заключении сделки с услужливым продавцом и доустановке спортивных стабилизаторов и амортизаторов в люксовую модель.
Если это окажется нашим самым серьезным опасением по поводу RX-7 1993 года, нам придется признать автомобиль триумфальным успехом. И особенно с учетом того, что Mazda вложила почти столько же мастерства и усилий в организацию дебюта, сколько и в разработку автомобиля, покупающая публика, скорее всего, придет к тому же выводу.\n
Просмотреть вложение 5024
Первая RX-7
Mazda совершила лишь одну ошибку с оригинальной RX-7 — установила слишком низкую цену. В мае 1978 года, когда «роторная ракета» впервые пронеслася по нашим небесам, базовая цена должна была составлять 6995 долларов.
Один знакомый нам человек действительно заплатил эту сумму, заехав в отдаленный Айдахо или какое-то подобное место. Затем он поехал обратно в Лос-Анджелес и сделал то, что делали все дилеры в больших городах: нашел покупателя, которого он мог обобрать за солидную надбавку. Он заработал несколько тысяч долларов. (И оформил документы на нового владельца так, чтобы иметь возможность продолжать на ней ездить, но это уже другая история.)
В основе всей этой алчности лежала бесспорно привлекательная маленькая купе. Как и в случае с Miata десятилетие спустя, Mazda выявила, нацелилась и успешно атаковала прибыльный сегмент рынка, существование которого другие автопроизводители, по всей видимости, даже не подозревали. Но этот дерзкий маленький «трактор» оказался, как выразился этот журнал, «ровно на 100% именно тем, что хотят энтузиасты в спорткаре». Mazda совершила «громкий успех», мы продолжили, «безусловного победителя». Нам очень понравилась RX-7.
Почему? Мы признаем, что она была не самой быстрой и не технически совершенной спортивной машиной своего времени. Помимо плавного, обожающего высокие обороты двухроторного двигателя Ванкеля, уже знакомого по обычным, не особо выдающимся седанам и пикапам Mazda, двухместное купе с передним расположением двигателя и задним приводом не открывало новых горизонтов в механике. Кузов монокок был доступен только в купе. В шасси использовались стойки спереди и хорошо расположенная неразрезная ось сзади, комбинация вентилируемых передних дисков и задних барабанов для торможения, а также рулевое управление с обратной связью. С мощностью всего в 14,9 кВт, толкающих массу в 1064 кг, характеристики ранней RX-7 были яркими, но не блестящими, как мы отметили в нашем первом дорожном тесте. Разгон до 97 км/ч занимал 8,5 секунд, четверть мили — 16,9 секунд при скорости 137 км/ч. Она развивала скорость 203 км/ч, а экономичность топлива составляла в районе 10,6 л/100 км.
Тем не менее, большинство людей воспринимали автомобиль как приятную форму и идеальный размер. Технические специалисты одобрили пружинные рессоры на всех четырех углах, стабилизаторы на обоих концах и четыре тянущие штанги плюс связь Уотта для точной фиксации задней оси. «Двигатель размером с маленькую бочку пива», едва достигающий 30 см в любом измерении, был хорошо размещен за передними колесами для обеспечения почти равного распределения веса между передней и задней частями и почти нейтральной управляемости. Фактически Mazda намеренно настроила шасси для маневренности. Иногда задняя часть могла уходить чуть слишком далеко, но это было частью удовольствия. Легкая, гибкая и живая, а также долговечная, RX-7 была радостью на колесах.
Удивительно, но Mazda удалось сохранить это состояние. Хотя компания быстро поняла, что происходит в шоурумах, и вскоре предложила более высокие комплектации, чтобы поднять цены до уровня, который мог выдержать рынок, успех не испортил RX-7. Добавленное оборудование увеличило вес, и характеристики немного пострадали, но дополнительная изысканность была оценена. Рестайлинг в 1981 году снизил коэффициент лобового сопротивления с 0,36 до 0,34 и убрал 38,5 кг с базовой машины. В то же время, разработки двигателя способствовали значительному улучшению экономичности на 24 процента по стандарту EPA. Все шасси на тот момент также получили меньшую заднюю балку и более жесткие передние амортизаторы, чтобы немного уменьшить избыточный поворот, и более четкое рулевое управление, чтобы поймать оставшееся; высококлассная модель GSL (10 495 долларов) получила задние диски.
В 1984 году к двигателю 1146 см³ 12A присоединился 13B, который имел на 10 мм более широкие роторы и выдавал 1308 см³. Доступный только в модели под названием GSL-SE (15 095 долларов!), он также имел систему впрыска топлива и трехфазную систему впрыска «шестипортового» типа; он выдавал на 35 процентов больше мощности — до 13,2 кВт. Тормоза стали больше, как и колеса, а связь задней оси была пересмотрена, чтобы еще больше обуздать заднюю часть. При весе 1265 кг модель SE была на 110 кг тяжелее последней протестированной нами модели GSL на базе 12A, но она разгонялась до 97 км/ч за 7,8 секунд, на 2,6 секунды быстрее. Показатели четверти мили составили 15,9 секунд при скорости 143 км/ч, а максимальная скорость выросла до 190 км/ч с 178 км/ч. При этом было потеряно всего 1,14 л/100 км.
Что самое важное, благодаря улучшенной тяге на низких оборотах, линейной подаче мощности и предсказуемой управляемости, украшенная RX-7 по-прежнему была «кайфовой в агрессивной езде». На мокрых городских улицах один из нас обнаружил, что «целые кварталы можно проезжать боком».
За период производства в семь с половиной лет до 1985 года в США поступило около 372 000 экземпляров любимой первой генерации RX-7, а мировые продажи превысили полмиллиона.
Второе поколение
«Все еще победитель», — провозгласили мы при дебюте второго поколения RX-7 в конце 1985 года. Это было заявление, сделанное, честно говоря, с некоторым облегчением — слишком часто мы наблюдали, как стройные спорткары становились неповоротливыми по мере взросления. Но Mazda «сохранила верность принципам».
Хотя автомобиль был практически полностью новым и гораздо более сложным (начальные цены составляли более 18 000 долларов), он сохранил дух старого спорткара. Колесная база в 232,9 см увеличилась всего на 1,02 см, а общая длина сократилась на 3,05 см. Вес вырос примерно на 45,36 кг, а интерьер стал заметно просторнее, но аэродинамика улучшилась до 0,29 с опциональным аэропакетом. Рулевое управление с рулевой рейкой стало приятной особенностью спереди, доступным с опциональной усиливающей системой, варьирующейся в зависимости от скорости движения, которая, по нашим наблюдениям, работала отлично. Задняя подвеска стала независимой — интересно, независимой, с очень сложной системой рычагов и втулок, которая устраняла типичные недостатки полукачающихся рычагов, добавляя при этом некоторую меру пассивного подруливания сзади. Мы обнаружили, что новая RX-7 действительно поворачивала резче, «без старого заноса задней части», и при этом управлялась с большей стабильностью. Мы согласились с чемпионом Mazda Родом Милленом, что «любой может ездить быстрее и легче». Мы также посчитали, что новая машина лучше едет благодаря доступным двухступенчатым регулируемым газовым амортизаторам, и заметили, что вся конструкция кузова ощущалась более жесткой. Все тормоза были дисковыми, разумеется, а опциональная система ABS была на горизонте к 1987 году. Плюс два места, ранее недоступные в США, теперь предлагались.
Самое важное — роторный двигатель, который мы полюбили, стал еще лучше. Доступный теперь только в версии объемом 1,3 литра, он был дополнительно усовершенствован — электронное управление, переразмещенные двойные свечи, более легкие роторы и т.д. — для увеличения мощности на семь процентов до 14,9 кВт. Он также казался более отзывчивым и обеспечивал лучшую экономичность. При весе около 1270 кг автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 7,7 секунд, четверть мили проходил за 16,0 секунд при скорости 143 км/ч, а максимальная скорость составляла 190 км/ч.
Неплохо, но существовала также турбированная версия с интеркулером! Появившись вскоре после базовой атмосферной версии, турбо-версия вывела производительность «роторной ракеты» на новую орбиту. Развивая 20,4 кВт, этот турбированный двигатель разгонял нашу тестовую машину весом 1270 кг до 97 км/ч за 6,5 секунд, четверть мили — за 14,9 секунд при скорости 148 км/ч, а до максимальной скорости — 190 км/ч. Экономичность немного снизилась до 11,4 л/100 км по городским и шоссе маршрутам. Начальная цена составляла около 19 500 долларов.
Турбо-установка Mazda была продуманной. Чтобы увеличить тягу на низких оборотах и уменьшить задержку газа, использовался турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Две отдельные спирали, или каналы, подавали газы на внешнюю сторону турбины выхлопа. Одна работала постоянно, подавая газы на центральную часть колеса турбины, в то время как выше 2500 об/мин открывалась заслонка, позволяющая газам воздействовать на внешнюю часть. Эта двухступенчатая работа означала, что не было необходимости в третьих впускных портах или многокамерных выхлопных вставках, которые ранее разрабатывались для атмосферного двигателя.
Еще одна хитрость появилась в 1988 году, когда новый кабриолет RX-7 получил удобный складной барьер за сиденьями для устранения раздражающего обратного потока.
Но по какой-то причине все это начало блекнуть в глазах публики. Продажи RX-7 в 1986 году были сильными — лучшими в истории, фактически 56 243 единицы — но затем они начали резко сокращаться. Показатель за 1990 год упал до ничтожных 9743. Это привело к тому, что общая сумма проданных RX-7 обоих поколений в США к концу прошлого года составила 520 673. Очевидно, пришло время для третьего поколения.
Роторы в гонках
Вдохновляющая и поразительная победа Mazda на Ле-Ман в прошлом июне ознаменовала 31 год веры компании в роторный двигатель. Mazda заинтересовалась в 1960 году небольшим, плавно работающим силовым агрегатом немецкого инженера Феликса Ванкеля, заключила лицензионное соглашение и отправилась в решительный путь к реализации его потенциала в гонках.\n
Получившийся двухроторный дизайн сначала утвердился среди энтузиастов, когда Mazda представила седаны RX-2 и RX-3 — гоночные машины, выигравшие множество гонок и чемпионатов серии. Однако двигатель имел проблемы в повседневной эксплуатации с расходом топлива и состоянием уплотнений камеры, и автомобины никогда не переставали ассоциироваться с необычным имиджем.\
Затем появилась RX-7 1978 года. Маленькое, энергичное купе было непреодолимо, и его надежность постепенно доказала, что Mazda наконец изгнала все механические демоны. RX-7 и ее двигатель продемонстрировали огромный потенциал развития, и они установили впечатляющие рекорды в соревнованиях по всему миру.\
Только в американских профессиональных гонках за одиннадцать сезонов с 1980 по 1990 год RX-7 завоевала десять чемпионатов производителей IMSA GTU и десять раз сделала своих пилотов чемпионами. Пилот RX-7 также стал чемпионом GTO в 1984 году. Перепроектированные, четырероторные модели GTO 1990-91 годов были сильными претендентами в оба года и лидировали в серии 1991 года на момент написания статьи. На тот момент RX-7 выиграла в общей сложности 106 гонок GT, согласно данным Mazda, которая дополнительно утверждает, что эта модель «безусловно является самым успешным автомобилем в истории IMSA».\
Двухроторный двигатель завоевал еще по четыре титула каждого типа в серии International Sedan от IMSA; установленный в гоночном шасси GT-Light, он завоевал еще два титула производителя и три титула пилота.\
В гонках SCCA не было профессиональных побед Mazda, хотя пилоты RX-7 и RX-2/3 выиграли более 100 любительских заездов и несколько национальных чемпионатов — последний в 1990 году. Но в профессиональном раллийном спорте RX-7 завоевала по два титула пилота и производителя SCCA.\
Тем временем сотрудник Дон Шерман довел купе RX-7 с оригинальным кузовом до 1000 км/ч для установления рекорда скорости на Бонвилле в 1978 году. Он вернулся в 1986 году с турбированным автомобилем второго поколения и установил еще один рекорд — 930,4 км/ч.\\\
Акцент в разработке в последнее время был сосредоточен на четырехроторном гоночном силовом агрегате. Как недавно демонстрировалось в классе GTO в IMSA, он называется 26B (из-за его номинального объема 2616 см³). По сути, это пара двухкамерных двигателей 13B, соединенных последовательно, он имеет общую длину 73,17 см, но диаметр составляет всего около 30,48 см. Этот силовой агрегат весит всего около 181,4 кг, но выдает до 552 кВт на 8700 об/мин.\
Конечно, 26B воплощает в себе все роторные гоночные хитрости, разработанные за эти годы, такие как периферийная портовка, которая обеспечивает лучшую мощность на высоких оборотах, чем боковые порты у дорожной версии, — и что позволяет соединить четыре камеры вместе. Это очень дорогой «сэндвич»: он изготовлен из экзотических материалов и имеет внутреннее керамическое покрытие для противостояния сильному нагреву, возникающему в цикле работы двух тактов, и стоит около 98 000 долларов.\
Присущая любому ротору проблема производительности — это люфт в нижней части. Мощность 26B в 135,6 кВт примерно на две трети меньше, чем у его поршневых конкурентов, и достигает пика на 7500 об/мин, что дает лишь узкий диапазон рабочих оборотов. Ротор не любит пробки. Но если пилот может поддерживать инерцию, Mazda GTO может идти наравне со своими конкурентами с двигателями V-8 мощностью 447 кВт.\
Даже наложение IMSA дополнительного балла в 45,36 кг в середине сезона, казалось, не сильно ограничило возможности RX-super-7 в 1991 году."
Вложения
Последнее редактирование: