Рекуперация будет меняться в зависимости от виртуальных оборотов и передачи
Hyundai Group разрабатывает технологию, которая позволит электрическим моделям еще больше напоминать автомобили с бензиновым или дизельным двигателем, когда водитель использует виртуальные передачи. Идея заключается в том, чтобы электромобиль обеспечивал ощущение «торможения двигателем», несмотря на отсутствие ДВС. Сила замедления будет зависеть от виртуальной передачи, «оборотов» и скорости. Именно так Hyundai и Kia хотят сделать виртуальное переключение передач еще более убедительным.
Система виртуальных передач (VGS) дебютировала на Hyundai Ioniq 5 N, а впоследствии была внедрена в Kia EV6 GT и Genesis GV60. Она использует скорость автомобиля и расчеты бортового компьютера, чтобы создать ощущение и поведение, имитирующие работу трансмиссии с двумя сцеплениями.
При активации VGS односкоростной электромобиль внезапно получает восемь виртуальных передач. Конечно, реальной коробки передач нет — электроника просто ограничивает крутящий момент и имитирует ограничитель оборотов, при этом все рассчитывается относительно скорости движения. Технология полностью виртуальна, но ощущения за рулем определенно не лишены удовольствия.
Новый патент использует те же расчеты, чтобы определить, какое «торможение двигателем» имел бы автомобиль с ДВС при тех же условиях. Затем электромобиль применяет соответствующее усилие через систему рекуперативного торможения. Если вы движетесь на низких оборотах на высокой передаче, замедление будет минимальным или вовсе отсутствовать.
При высоких оборотах и низкой передаче система будет увеличивать рекуперацию, доводя ее при необходимости до максимального уровня. Таким образом имитируется поведение ДВС и его ожидаемый крутящий момент. При отпускании газа и переключении на виртуальную передачу водитель почувствует увеличение тормозного усилия — точно так же, как это произошло бы в автомобиле с традиционным двигателем.
В автомобиле с ДВС торможение двигателем возникает, когда водитель отпускает педаль газа, но двигатель продолжает вращаться. При закрытой дроссельной заслонке и высоких оборотах сжатие и сопротивление двигателя замедляют автомобиль. На эту тему ведутся споры — в том числе о том, не создает ли частое использование такого торможения чрезмерной нагрузки на определенные компоненты двигателя и насколько оно экономит износ тормозных колодок.
В электромобилях, однако, уже есть аналогичная функция — рекуперативное торможение. В зависимости от настроек отпускание педали газа может привести к очень слабому замедлению или к сильному снижению скорости. Именно на этом принципе работает и функция управления одной педалью, предлагаемая многими электромобилями.
Когда водитель отпускает газ, электродвигатели начинают использовать кинетическую энергию автомобиля для производства электроэнергии, которая возвращается в батарею. В то же время автомобиль замедляется. Поэтому идея Hyundai на самом деле не представляет собой полностью новую технологию. Речь идет скорее о новом способе использования уже существующей системы.
Новая разработка может оказаться одним из самых близких шагов к физической трансмиссии в электромобиле, не устанавливая ее фактически. Единственное, чего не хватает, это возможность автомобиля заглохнуть при неправильном обращении с «сцеплением». Hyundai все еще не предлагает сложную виртуальную схему H-образного типа от Ferrari, но с этой технологией кажется, что компания еще больше приближается к границе между реальной механикой и убедительной симуляцией.
Hyundai Group разрабатывает технологию, которая позволит электрическим моделям еще больше напоминать автомобили с бензиновым или дизельным двигателем, когда водитель использует виртуальные передачи. Идея заключается в том, чтобы электромобиль обеспечивал ощущение «торможения двигателем», несмотря на отсутствие ДВС. Сила замедления будет зависеть от виртуальной передачи, «оборотов» и скорости. Именно так Hyundai и Kia хотят сделать виртуальное переключение передач еще более убедительным.
Система виртуальных передач (VGS) дебютировала на Hyundai Ioniq 5 N, а впоследствии была внедрена в Kia EV6 GT и Genesis GV60. Она использует скорость автомобиля и расчеты бортового компьютера, чтобы создать ощущение и поведение, имитирующие работу трансмиссии с двумя сцеплениями.
При активации VGS односкоростной электромобиль внезапно получает восемь виртуальных передач. Конечно, реальной коробки передач нет — электроника просто ограничивает крутящий момент и имитирует ограничитель оборотов, при этом все рассчитывается относительно скорости движения. Технология полностью виртуальна, но ощущения за рулем определенно не лишены удовольствия.
Новый патент использует те же расчеты, чтобы определить, какое «торможение двигателем» имел бы автомобиль с ДВС при тех же условиях. Затем электромобиль применяет соответствующее усилие через систему рекуперативного торможения. Если вы движетесь на низких оборотах на высокой передаче, замедление будет минимальным или вовсе отсутствовать.
При высоких оборотах и низкой передаче система будет увеличивать рекуперацию, доводя ее при необходимости до максимального уровня. Таким образом имитируется поведение ДВС и его ожидаемый крутящий момент. При отпускании газа и переключении на виртуальную передачу водитель почувствует увеличение тормозного усилия — точно так же, как это произошло бы в автомобиле с традиционным двигателем.
В автомобиле с ДВС торможение двигателем возникает, когда водитель отпускает педаль газа, но двигатель продолжает вращаться. При закрытой дроссельной заслонке и высоких оборотах сжатие и сопротивление двигателя замедляют автомобиль. На эту тему ведутся споры — в том числе о том, не создает ли частое использование такого торможения чрезмерной нагрузки на определенные компоненты двигателя и насколько оно экономит износ тормозных колодок.
В электромобилях, однако, уже есть аналогичная функция — рекуперативное торможение. В зависимости от настроек отпускание педали газа может привести к очень слабому замедлению или к сильному снижению скорости. Именно на этом принципе работает и функция управления одной педалью, предлагаемая многими электромобилями.
Когда водитель отпускает газ, электродвигатели начинают использовать кинетическую энергию автомобиля для производства электроэнергии, которая возвращается в батарею. В то же время автомобиль замедляется. Поэтому идея Hyundai на самом деле не представляет собой полностью новую технологию. Речь идет скорее о новом способе использования уже существующей системы.
Новая разработка может оказаться одним из самых близких шагов к физической трансмиссии в электромобиле, не устанавливая ее фактически. Единственное, чего не хватает, это возможность автомобиля заглохнуть при неправильном обращении с «сцеплением». Hyundai все еще не предлагает сложную виртуальную схему H-образного типа от Ferrari, но с этой технологией кажется, что компания еще больше приближается к границе между реальной механикой и убедительной симуляцией.
Последнее редактирование: