Volvo делает ставку на электрические грузовики, водород и биотопливо, чтобы противостоять давлению со стороны Tesla и Китая на европейском рынке.
Volvo защищает комбинацию электрических грузовиков, водорода и двигателей внутреннего сгорания на биотопливе, поскольку у европейского тяжелого транспорта все еще нет единого пути для снижения выбросов. Шведский производитель отказывается выбирать одну технологию в то время, как Tesla и ряд китайских компаний начинают завоевывать популярность благодаря аккумуляторным моделям с более низкими эксплуатационными расходами.
Мартин Лундстедт, генеральный директор компании из Гётеборга, заявил на выставке IAA Transportation в Ганновере, что выбор единого технического лидера сейчас был бы «чрезвычайно опасным». Его аргумент конкретен: каждая страна имеет свои маршруты, грузы, расстояния, доступную энергию и инфраструктуру. Для Volvo это разноличие вынуждает поддерживать несколько разрабатываемых решений.
Дискуссия активизировалась, так как электрические конкуренты уже демонстрируют конкурентоспособные показатели. BYD представила тяжелый грузовик, способный заряжаться с 20 до 80 процентов за 20 минут. Tesla представила в Европе свой Semi Truck с расчетной автономностью 550 км. Эти данные оказывают давление на традиционных производителей, которые десятилетиями доминировали в сегменте коммерческого транспорта в регионе.
На этой неделе Volvo, Daimler Truck, Scania и Iveco расширили свои соглашения с Toyota для ускорения внедрения водородных грузовиков в Европе. Это обеспечивает доступ к технологии топливных элементов, а план поддерживается правительствами, включая правительство Германии. Ставка делается прежде всего на дальние расстояния, тяжелые грузы и операции, где время зарядки так же критично, как и стоимость энергии.
Водородные грузовики: является ли это правильной альтернативой?
Сторонники водорода утверждают, что эта альтернатива может лучше всего подойти для протяженных маршрутов, так как она позволяет быстрее заправляться по сравнению с крупными аккумуляторами. Они также аргументируют тем, что некоторые перевозчики не могут жертвовать грузоподъемностью из-за веса аккумуляторного блока. В таком сценарии двигатели внутреннего сгорания на биотопливе остаются третьим вариантом для автопарков, стремящихся сократить выбросы без радикальной смены всей операционной модели.
Франциска Кусумано, генеральный директор Mitsubishi Fuso Truck and Bus, отметила, что глобальная декарбонизация потребует как электрических, так и водородных грузовиков. Ее позиция совпадает с оценкой Volvo: технологии аккумуляторов прогрессируют, но инфраструктура зарядки для тяжелого транспорта остается слабой на многих европейских направлениях. Это ограничение замедляет внедрение даже при растущем предложении продукции.
Стет Корнелис, директор по зарядке и автопаркам в одной из НПО сектора, поставила под сомнение уверенность западных производителей в лояльности клиентов и в надежности сервисных сетей. По ее мнению, китайские бренды и Tesla предлагают надежные транспортные средства с гораздо меньшими эксплуатационными расходами. Для покупателей автопарков цена за километр обычно важнее, чем исторические отношения с поставщиком.
Текущая рыночная ситуация все еще благоприятствует западным компаниям. Семь производителей контролируют около 97% продаж тяжелых грузовиков на континенте, согласно данным Mobility Global. Технологический переход также происходит медленно. Электрические модели составили всего 4,8 процента новых регистраций в Европейском Союзе в первом полугодии этого года по сравнению с 92 процентами у дизельных двигателей, согласно данным Европейской ассоциации производителей автомобилей.
Регуляторное давление создает еще один фронт. Европейские производители запрашивают у Брюсселя отсрочку на три года для норм, обязывающих сократить выбросы грузовиков на 45 процентов к 2030 году по сравнению с уровнем 2019 года. Карин Рёдстрём, генеральный директор Daimler Truck, предупредила, что штрафы могут уничтожить прибыль за год, если немецкая компания не выполнит цель хотя бы на 10 процентов.
Китай продвигается в ином темпе. Пекин хочет, чтобы 40% [продаж новых грузовиков[/B] к 2030 году приходилось на электрические модели. В прошлом году этот показатель составлял около 25 процентов, а недавно достиг 37. Sany, другой китайский производитель, стремится продавать электрические грузовики на 20 процентов дешевле, чем их европейские конкуренты.
Китайская компания уже продает две модели в Европе и планирует запустить еще две в Германии, Австрии и Швейцарии до конца следующего года. Ахим Пухерт, генеральный директор Mercedes-Benz Trucks, заявил, что не чувствует угрозы и что конкуренция ускоряет инновации. Следующим конкретным показателем станет статистика регистраций: если доля электрических грузовиков превысит текущие 4,8%, дискуссия перестанет проходить на выставках и перейдет непосредственно к заказам на покупку.
Volvo защищает комбинацию электрических грузовиков, водорода и двигателей внутреннего сгорания на биотопливе, поскольку у европейского тяжелого транспорта все еще нет единого пути для снижения выбросов. Шведский производитель отказывается выбирать одну технологию в то время, как Tesla и ряд китайских компаний начинают завоевывать популярность благодаря аккумуляторным моделям с более низкими эксплуатационными расходами.
Мартин Лундстедт, генеральный директор компании из Гётеборга, заявил на выставке IAA Transportation в Ганновере, что выбор единого технического лидера сейчас был бы «чрезвычайно опасным». Его аргумент конкретен: каждая страна имеет свои маршруты, грузы, расстояния, доступную энергию и инфраструктуру. Для Volvo это разноличие вынуждает поддерживать несколько разрабатываемых решений.
Дискуссия активизировалась, так как электрические конкуренты уже демонстрируют конкурентоспособные показатели. BYD представила тяжелый грузовик, способный заряжаться с 20 до 80 процентов за 20 минут. Tesla представила в Европе свой Semi Truck с расчетной автономностью 550 км. Эти данные оказывают давление на традиционных производителей, которые десятилетиями доминировали в сегменте коммерческого транспорта в регионе.
На этой неделе Volvo, Daimler Truck, Scania и Iveco расширили свои соглашения с Toyota для ускорения внедрения водородных грузовиков в Европе. Это обеспечивает доступ к технологии топливных элементов, а план поддерживается правительствами, включая правительство Германии. Ставка делается прежде всего на дальние расстояния, тяжелые грузы и операции, где время зарядки так же критично, как и стоимость энергии.
Водородные грузовики: является ли это правильной альтернативой?
Сторонники водорода утверждают, что эта альтернатива может лучше всего подойти для протяженных маршрутов, так как она позволяет быстрее заправляться по сравнению с крупными аккумуляторами. Они также аргументируют тем, что некоторые перевозчики не могут жертвовать грузоподъемностью из-за веса аккумуляторного блока. В таком сценарии двигатели внутреннего сгорания на биотопливе остаются третьим вариантом для автопарков, стремящихся сократить выбросы без радикальной смены всей операционной модели.
Франциска Кусумано, генеральный директор Mitsubishi Fuso Truck and Bus, отметила, что глобальная декарбонизация потребует как электрических, так и водородных грузовиков. Ее позиция совпадает с оценкой Volvo: технологии аккумуляторов прогрессируют, но инфраструктура зарядки для тяжелого транспорта остается слабой на многих европейских направлениях. Это ограничение замедляет внедрение даже при растущем предложении продукции.
Стет Корнелис, директор по зарядке и автопаркам в одной из НПО сектора, поставила под сомнение уверенность западных производителей в лояльности клиентов и в надежности сервисных сетей. По ее мнению, китайские бренды и Tesla предлагают надежные транспортные средства с гораздо меньшими эксплуатационными расходами. Для покупателей автопарков цена за километр обычно важнее, чем исторические отношения с поставщиком.
Текущая рыночная ситуация все еще благоприятствует западным компаниям. Семь производителей контролируют около 97% продаж тяжелых грузовиков на континенте, согласно данным Mobility Global. Технологический переход также происходит медленно. Электрические модели составили всего 4,8 процента новых регистраций в Европейском Союзе в первом полугодии этого года по сравнению с 92 процентами у дизельных двигателей, согласно данным Европейской ассоциации производителей автомобилей.
Регуляторное давление создает еще один фронт. Европейские производители запрашивают у Брюсселя отсрочку на три года для норм, обязывающих сократить выбросы грузовиков на 45 процентов к 2030 году по сравнению с уровнем 2019 года. Карин Рёдстрём, генеральный директор Daimler Truck, предупредила, что штрафы могут уничтожить прибыль за год, если немецкая компания не выполнит цель хотя бы на 10 процентов.
Китай продвигается в ином темпе. Пекин хочет, чтобы 40% [продаж новых грузовиков[/B] к 2030 году приходилось на электрические модели. В прошлом году этот показатель составлял около 25 процентов, а недавно достиг 37. Sany, другой китайский производитель, стремится продавать электрические грузовики на 20 процентов дешевле, чем их европейские конкуренты.
Китайская компания уже продает две модели в Европе и планирует запустить еще две в Германии, Австрии и Швейцарии до конца следующего года. Ахим Пухерт, генеральный директор Mercedes-Benz Trucks, заявил, что не чувствует угрозы и что конкуренция ускоряет инновации. Следующим конкретным показателем станет статистика регистраций: если доля электрических грузовиков превысит текущие 4,8%, дискуссия перестанет проходить на выставках и перейдет непосредственно к заказам на покупку.