-
- Теги
- chevrolet corvette купе первый тест
Прочитайте этот обзор и дорожный тест Chevrolet Corvette Z51 2005 года от экспертов по автомобилям из журнала Motor Trend.
[Эта история в оригинале появилась в сентябрьском выпуске 2004 года журнала MotorTrend под заголовком "Первый тест: Chevrolet Corvette Z51 2005 года".] Вы читали, на что наши шпионы и инсайдеры индустрии предполагали, может быть похож новый Corvette. Мы рассказали вам, что Chevrolet сообщила нам о новом купе Corvette. Мы поделились информацией, которую главный инженер Дейв Хилл и его команда хотели, чтобы вы узнали о новом родстере Corvette.
Что ж, страдающие от «усталости от запусков» Corvette, ободритесь: мы взяли руль в свои руки и готовы рассказать вам, что мы думаем о так называемом Corvette C6, наконец отвечая на вопрос: действительно ли это Corvette C6 или его правильнее было бы назвать C5-плюс-какая-то-доля?
Это вопрос, который не давал нам покоя на протяжении всей этой публикации информации в стиле «китайской пытки водой». «85 процентов автомобиля по массе — новые», — слышали мы как мантру на каждой пресс-конференции. Мы зафиксировали все новые детали, но в глубине души автомобиль казался гораздо менее радикально обновленным — технически, пропорционально и стилистически — чем его предшественник, Corvette пятого поколения (C5) 1997 года по сравнению с его предшественником C4 примерно 1984 года.
Искушенные координаторы запусков Chevrolet придумали идеальный способ положить конец всем подобным размышлениям: они отправили нас испытать новые и старые Corvette на извилистых дорогах и холмах Вирджинии, пролегающих через прекрасно несовершенные второстепенные дороги, соединяющие Роанок и Данвилл, включая участки Blue Ridge Parkway. Затем они выпустили нас на большой 6,7-километровый автодромный трек Virginia International Raceway, чтобы дополнительно изучить пределы динамической управляемости каждого автомобиля.
После 15 минут в новом автомоби мы были впечатлены разницей.
Просто сесть в него легче, потому что лобовое стекло было «развернуто» и выпрямлено, чтобы отодвинуть стойки А и верхнюю часть стекла дальше от голов пассажиров. Сиденья переработаны и обеспечивают гораздо лучшую поддержку. Благодаря правильно отрегулированным стандартным поясничным и боковым упорам мы чувствовали себя в этом автомобиле — так же надежно зафиксированными, как те широко разрекламированные гидроформованные рамы. Педали расположены удобно для переключения в технике «пятка-подошва», а рычаг новой 6-ступенчатой механической трансмиссии с коротким ходом кажется менее грубым, а более приятным в управлении.
Уже на пути от аэропортов к городским границам мы были поражены эффективностью
70,3 кг добавленных звукоизоляционных материалов, которые заглушают шум дороги и шин. Мы могли лучше слышать новую роскошную аудиосистему Bose и более мощно звучащий новый двигатель LS2 V-8, который подчеркивает все низкие частоты впуска и выхлопа V-8, которые мы так любим, одновременно подавляя механический шум, который LS1 выдает выше 4000 об/мин. В дверях и консоли гораздо больше мест для хранения, а материалы интерьера, качество сборки и отделки гораздо больше соответствуют автомобилю в этой ценовой категории.
Когда мы покинули проторенную дорожку и поднялись к Blue Ridge, мы осознали, что, возможно, является самым важным улучшением из всех, и которое почти не обсуждалось на большинстве выставок без участия в вождении: шины. Шины с функцией Run-flat являются неотъемлемой части продуманной компоновки Corvette C5/C6, но их самоподдерживающиеся боковины традиционно обеспечивают жесткую езду, а их меньшая гибкость обеспечивает меньшее сцепление, чем традиционные высокопроизводительные шины. Шасси C5 было настроено так, чтобы удерживать пятна контакта прижатыми к дорожному покрытию и гарантировать, что при достижении пределов сцепления автомобиль будет терять зацепление плавно и контролируемо. Новые шины второго поколения Run-flat, лежащие в основе C6, обладают более гибкими боковинами и лучшими рисунками протектора и составами, особенно на версии Z51, которая копирует дизайн протектора не имеющих функции Run-flat шин C5 Z06.
Как справилась команда Corvette? За счет использования новейших технологий в производстве шин и внедрения системы контроля стабильности Active Handling в качестве стандартной, запрограммированной на более агрессивное вмешательство при обнаружении низкого давления в шинах. Это снижает нагрузку на сдутую боковину при выполнении экстренных маневров. В результате шины Goodyear Eagle F1 нового поколения для C6 (GS на базовой версии, SC на моделях Z51) обладают большей гибкостью боковин, улучшая плавность хода (несмотря на меньший профиль на больших дисках) и позволяя настройке шасси использовать улучшенное сцепление.
Настройка амортизаторов и пружин для работы с этими новыми шинами, корректировка геометрии для обеспечения большего хода подвески (7,6 см спереди, 20,3 см сзади) и небольшое увеличение вылета рулевых кулаков (caster) делают все три варианта подвески — базовую, Magnetic Selective Ride Control (MSRC) и Z51 — более комфортными и способными. Новый автомобиль остается гораздо более собранным и устойчивым на неровностях в поворотах, чем его предшественник, при этом автомобиль с MSRC поворачивает несколько резче в режиме Sport, чем раньше, благодаря более агрессивной программе динамического контроля крена. Значительное улучшение качества езды на подвеске Z51 делает эту версию заслуживающей рассмотрения для ежедневного использования в гораздо более широком диапазоне регионов Америки.
На протяжении всех наших поездок в оба дня мы были очарованы упоительным эффектом
356,4 кВт и 640 Н·м крутящего момента — заметным скачком по сравнению с 250/280 кВт у C5, что особенно ощущалось при прохождении через передачи с более короткими передаточными числами в Z51 с первой по третью передачи. Но только на VIR мы смогли проверить утверждение Дейва Хилла о том, что новый Z51 обеспечивает 75 процентов характеристик C5 Z06.
После примерно 12 кругов на двух автомобилях мы убедились, что он как минимум настолько близок к этому, и гораздо дальше отделен от базовых и MSRC машин, чем раньше. Это во многом обусловлено новыми большими тормозами Z51. Более жесткие суппорты зажимам большие и тяжелые вентилируемые и перфорированные роторы, заимствованные из гоночного каталога C5. Дополнительная масса обеспечивает устойчивость к перегреву (благодаря большим каналам охлаждения) и позволяет отложить торможение на прямой 224,5 км прямой VIR как минимум на 30,5 метров по сравнению с базовыми и MSRC машинами. Z51 по-прежнему ощущается на все 136,1 кг тяжелее, а его шины не такие липкие, как «лысые» шины Z06, поэтому его управляемость менее резкая. Будя менее остро заточенным, Z51 не требует от водителя такой высокой точности, как Z06, — что идеально подходит для энтузиаста выходного дня. (Фанаты Z06 найдут своего нового ребенка на выставке в Детройте в январе.)
Мы включили режим Competition системы Active Handling для всех кругов по треку и ни разу не почувствовали желания его выключить (одно нажатие кнопки отключает контроль тяги, два — включает режим Competition, а удержание в течение пяти секунд отключает систему полностью). Мы почувствовали его работу только при выходе из крутых поворотов на короткошаговой Z51, что послужило тонким напоминанием о необходимости более плавного, в стиле Джеки Стюарта, входа в газ. Эти машины вознаграждают всех, кто владеет навыками из автошколы — плавным отпусканием тормозов при повороте руля и мягким возвратом на газ при выпрямлении руля — эталонным динамическим откликом. Мы хотели бы, чтобы рулевое управление было более информативным, но его точность безупречна, и, благодаря 24-часовым испытаниям всех стандартных компонентов Corvette компанией Chevy, этот автомобиль остается впечатляющим трековым автомобилем за свою цену (ориентировочно около $44 250 на старте, плюс $1500 за пакет Z51 или $1695 за MSRC).
Закончив с горячими заездами, мы отправились на испытательный трек, чтобы измерить основные характеристики нового автомобиля. На прямой нашей тестовой машины Z51 разгон до 100 км/ч заням 4,3 секунды, а время на четверть мили составило 12,7 секунд при скорости 180,8 км/ч, что попало в диапазон показателей, полученных на нашей единственной C5 Z51 и наших лучших тестовых Z06: 4,8 и 4,1 секунды до 100 км/ч и 13,3 и 12,4 секунды на четверть мили соответственно. Боковое сцепление на нашем 91,4-метровом круге составило 0,95 g (по сравнению с 0,91 и 1,00 g), что почти совпало с показаниями g в новом режиме трека на головном дисплее. И мы прошли наш 1,9-километровый зигзаг на скорости 106,7 км/ч, что на 8,3 км/ч быстрее, чем на C5 Z51, имевшейся в наличии в тот же день для прямого сравнения.
Наши семь тестовых машин Z06 показали результаты от 106,3 до 113,4 км/ч. Новые большие тормоза остановили наш Z51 со 160,9 км/ч на дистанции 305 метров и с 100 км/ч на дистанции 173 метра — на 4,6 и 1,8 метра короче, чем удалось нашему последнему Z51, хотя на 18,3 и 7,3 метра меньше, чем показатели нашего лучшего C5 Z06. Очевидно, что в ускорении и зигзаге новый Z51 продемонстрировал около 75 процентов характеристик старого Z06, а также в отношении устойчивости к перегреву тормозов, если не считать дистанции торможения. Мы снова были поражены тем, какую разницу создают новые шины в легкости, с которой новый Z51 может стартовать, проходить зигзаг или удерживаться на траектории в кругах на скользкой площадке. Наконец, Chevrolet заявляет, что максимальная скорость Z51 (благодаря его уникальному коэффициенту пятой передачи) составляет 299,5 км/ч — новый рекорд для Corvette.
Мы убеждены, что новый Corvette, несмотря на то, что он сделал более эволюционный шаг в дизайне и технологиях, действительно является законным сыном C5, а не каким-то упрощенным клоном или давно потерянным братом. И если C7 улучшит эти показатели настолько, нам не важно, как скоро он появится и насколько он будет похож на эту машину. Мы готовы услышать обо всем этом — капля за каплей.
Дополнительные результаты тестов
[Эта история в оригинале появилась в сентябрьском выпуске 2004 года журнала MotorTrend под заголовком "Первый тест: Chevrolet Corvette Z51 2005 года".] Вы читали, на что наши шпионы и инсайдеры индустрии предполагали, может быть похож новый Corvette. Мы рассказали вам, что Chevrolet сообщила нам о новом купе Corvette. Мы поделились информацией, которую главный инженер Дейв Хилл и его команда хотели, чтобы вы узнали о новом родстере Corvette.
Что ж, страдающие от «усталости от запусков» Corvette, ободритесь: мы взяли руль в свои руки и готовы рассказать вам, что мы думаем о так называемом Corvette C6, наконец отвечая на вопрос: действительно ли это Corvette C6 или его правильнее было бы назвать C5-плюс-какая-то-доля?
Это вопрос, который не давал нам покоя на протяжении всей этой публикации информации в стиле «китайской пытки водой». «85 процентов автомобиля по массе — новые», — слышали мы как мантру на каждой пресс-конференции. Мы зафиксировали все новые детали, но в глубине души автомобиль казался гораздо менее радикально обновленным — технически, пропорционально и стилистически — чем его предшественник, Corvette пятого поколения (C5) 1997 года по сравнению с его предшественником C4 примерно 1984 года.
Искушенные координаторы запусков Chevrolet придумали идеальный способ положить конец всем подобным размышлениям: они отправили нас испытать новые и старые Corvette на извилистых дорогах и холмах Вирджинии, пролегающих через прекрасно несовершенные второстепенные дороги, соединяющие Роанок и Данвилл, включая участки Blue Ridge Parkway. Затем они выпустили нас на большой 6,7-километровый автодромный трек Virginia International Raceway, чтобы дополнительно изучить пределы динамической управляемости каждого автомобиля.
После 15 минут в новом автомоби мы были впечатлены разницей.
Просто сесть в него легче, потому что лобовое стекло было «развернуто» и выпрямлено, чтобы отодвинуть стойки А и верхнюю часть стекла дальше от голов пассажиров. Сиденья переработаны и обеспечивают гораздо лучшую поддержку. Благодаря правильно отрегулированным стандартным поясничным и боковым упорам мы чувствовали себя в этом автомобиле — так же надежно зафиксированными, как те широко разрекламированные гидроформованные рамы. Педали расположены удобно для переключения в технике «пятка-подошва», а рычаг новой 6-ступенчатой механической трансмиссии с коротким ходом кажется менее грубым, а более приятным в управлении.
Уже на пути от аэропортов к городским границам мы были поражены эффективностью
70,3 кг добавленных звукоизоляционных материалов, которые заглушают шум дороги и шин. Мы могли лучше слышать новую роскошную аудиосистему Bose и более мощно звучащий новый двигатель LS2 V-8, который подчеркивает все низкие частоты впуска и выхлопа V-8, которые мы так любим, одновременно подавляя механический шум, который LS1 выдает выше 4000 об/мин. В дверях и консоли гораздо больше мест для хранения, а материалы интерьера, качество сборки и отделки гораздо больше соответствуют автомобилю в этой ценовой категории.
Когда мы покинули проторенную дорожку и поднялись к Blue Ridge, мы осознали, что, возможно, является самым важным улучшением из всех, и которое почти не обсуждалось на большинстве выставок без участия в вождении: шины. Шины с функцией Run-flat являются неотъемлемой части продуманной компоновки Corvette C5/C6, но их самоподдерживающиеся боковины традиционно обеспечивают жесткую езду, а их меньшая гибкость обеспечивает меньшее сцепление, чем традиционные высокопроизводительные шины. Шасси C5 было настроено так, чтобы удерживать пятна контакта прижатыми к дорожному покрытию и гарантировать, что при достижении пределов сцепления автомобиль будет терять зацепление плавно и контролируемо. Новые шины второго поколения Run-flat, лежащие в основе C6, обладают более гибкими боковинами и лучшими рисунками протектора и составами, особенно на версии Z51, которая копирует дизайн протектора не имеющих функции Run-flat шин C5 Z06.
Как справилась команда Corvette? За счет использования новейших технологий в производстве шин и внедрения системы контроля стабильности Active Handling в качестве стандартной, запрограммированной на более агрессивное вмешательство при обнаружении низкого давления в шинах. Это снижает нагрузку на сдутую боковину при выполнении экстренных маневров. В результате шины Goodyear Eagle F1 нового поколения для C6 (GS на базовой версии, SC на моделях Z51) обладают большей гибкостью боковин, улучшая плавность хода (несмотря на меньший профиль на больших дисках) и позволяя настройке шасси использовать улучшенное сцепление.
Настройка амортизаторов и пружин для работы с этими новыми шинами, корректировка геометрии для обеспечения большего хода подвески (7,6 см спереди, 20,3 см сзади) и небольшое увеличение вылета рулевых кулаков (caster) делают все три варианта подвески — базовую, Magnetic Selective Ride Control (MSRC) и Z51 — более комфортными и способными. Новый автомобиль остается гораздо более собранным и устойчивым на неровностях в поворотах, чем его предшественник, при этом автомобиль с MSRC поворачивает несколько резче в режиме Sport, чем раньше, благодаря более агрессивной программе динамического контроля крена. Значительное улучшение качества езды на подвеске Z51 делает эту версию заслуживающей рассмотрения для ежедневного использования в гораздо более широком диапазоне регионов Америки.
На протяжении всех наших поездок в оба дня мы были очарованы упоительным эффектом
356,4 кВт и 640 Н·м крутящего момента — заметным скачком по сравнению с 250/280 кВт у C5, что особенно ощущалось при прохождении через передачи с более короткими передаточными числами в Z51 с первой по третью передачи. Но только на VIR мы смогли проверить утверждение Дейва Хилла о том, что новый Z51 обеспечивает 75 процентов характеристик C5 Z06.
После примерно 12 кругов на двух автомобилях мы убедились, что он как минимум настолько близок к этому, и гораздо дальше отделен от базовых и MSRC машин, чем раньше. Это во многом обусловлено новыми большими тормозами Z51. Более жесткие суппорты зажимам большие и тяжелые вентилируемые и перфорированные роторы, заимствованные из гоночного каталога C5. Дополнительная масса обеспечивает устойчивость к перегреву (благодаря большим каналам охлаждения) и позволяет отложить торможение на прямой 224,5 км прямой VIR как минимум на 30,5 метров по сравнению с базовыми и MSRC машинами. Z51 по-прежнему ощущается на все 136,1 кг тяжелее, а его шины не такие липкие, как «лысые» шины Z06, поэтому его управляемость менее резкая. Будя менее остро заточенным, Z51 не требует от водителя такой высокой точности, как Z06, — что идеально подходит для энтузиаста выходного дня. (Фанаты Z06 найдут своего нового ребенка на выставке в Детройте в январе.)
Мы включили режим Competition системы Active Handling для всех кругов по треку и ни разу не почувствовали желания его выключить (одно нажатие кнопки отключает контроль тяги, два — включает режим Competition, а удержание в течение пяти секунд отключает систему полностью). Мы почувствовали его работу только при выходе из крутых поворотов на короткошаговой Z51, что послужило тонким напоминанием о необходимости более плавного, в стиле Джеки Стюарта, входа в газ. Эти машины вознаграждают всех, кто владеет навыками из автошколы — плавным отпусканием тормозов при повороте руля и мягким возвратом на газ при выпрямлении руля — эталонным динамическим откликом. Мы хотели бы, чтобы рулевое управление было более информативным, но его точность безупречна, и, благодаря 24-часовым испытаниям всех стандартных компонентов Corvette компанией Chevy, этот автомобиль остается впечатляющим трековым автомобилем за свою цену (ориентировочно около $44 250 на старте, плюс $1500 за пакет Z51 или $1695 за MSRC).
Закончив с горячими заездами, мы отправились на испытательный трек, чтобы измерить основные характеристики нового автомобиля. На прямой нашей тестовой машины Z51 разгон до 100 км/ч заням 4,3 секунды, а время на четверть мили составило 12,7 секунд при скорости 180,8 км/ч, что попало в диапазон показателей, полученных на нашей единственной C5 Z51 и наших лучших тестовых Z06: 4,8 и 4,1 секунды до 100 км/ч и 13,3 и 12,4 секунды на четверть мили соответственно. Боковое сцепление на нашем 91,4-метровом круге составило 0,95 g (по сравнению с 0,91 и 1,00 g), что почти совпало с показаниями g в новом режиме трека на головном дисплее. И мы прошли наш 1,9-километровый зигзаг на скорости 106,7 км/ч, что на 8,3 км/ч быстрее, чем на C5 Z51, имевшейся в наличии в тот же день для прямого сравнения.
Наши семь тестовых машин Z06 показали результаты от 106,3 до 113,4 км/ч. Новые большие тормоза остановили наш Z51 со 160,9 км/ч на дистанции 305 метров и с 100 км/ч на дистанции 173 метра — на 4,6 и 1,8 метра короче, чем удалось нашему последнему Z51, хотя на 18,3 и 7,3 метра меньше, чем показатели нашего лучшего C5 Z06. Очевидно, что в ускорении и зигзаге новый Z51 продемонстрировал около 75 процентов характеристик старого Z06, а также в отношении устойчивости к перегреву тормозов, если не считать дистанции торможения. Мы снова были поражены тем, какую разницу создают новые шины в легкости, с которой новый Z51 может стартовать, проходить зигзаг или удерживаться на траектории в кругах на скользкой площадке. Наконец, Chevrolet заявляет, что максимальная скорость Z51 (благодаря его уникальному коэффициенту пятой передачи) составляет 299,5 км/ч — новый рекорд для Corvette.
Мы убеждены, что новый Corvette, несмотря на то, что он сделал более эволюционный шаг в дизайне и технологиях, действительно является законным сыном C5, а не каким-то упрощенным клоном или давно потерянным братом. И если C7 улучшит эти показатели настолько, нам не важно, как скоро он появится и насколько он будет похож на эту машину. Мы готовы услышать обо всем этом — капля за каплей.
Дополнительные результаты тестов
- Водители с механической коробкой передач, внимание: стандартный запуск без ключа означает, что вам придется привыкнуть к переключению машины в задний ход перед выходом, так как это единственный способ выключить зажигание. Это сделано для предотвращения случайного выключения (блокировки рулевой колонки) во время движения.\
- Намного крутить гайки с C6 не проблема, но это то, что ожидаешь от заводского хот-рода мощностью 356,4 кВт. Это лишь еще больше раззаединяет нас в ожидании версии Z06. Теперь вам нужно решить: хотите ли вы слышать этот прекрасный звук выхлопа или включить новую систему Bose? О, просто включите оба![/]
- Мы протестировали родстер с автоматической коробкой передач и обнаружили, что аэродинамические помехи при опущенной крыше и открытых окнах были несколько выше среднего для своего класса, поэтому предлагаемый дилерами ветрозащитный экран может быть полезен. В поднятом состоянии новая крыша тише, чем у C5. А при разгоне на полном газу новая 4L65-E переключается так же четко, как старая Turbo-Hydramatic 400 с установленным комплектом переключения — бабах!
\[
<table>
<thead>
<tr>
<th>Параметр</th>
<th>Значение</th>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td><strong>2005 Chevrolet Corvette Z51</strong></td>
<td></td>
</tr>
<tr>
<td colspan="2"><strong>Силовая установка / Шасси</strong></td>
</tr>
<tr>
<td>Привод</td> d>Передний двигатель, задний привод</td>
<tr>
<td>Тип двигателя</td> d>90° V-8, алюминиевый блок/головки</td>
<tr>
<td>Клапанный механизм</td> d>OHV, 2 клапана на цилиндр</td>
<tr>
<td>Диаметр x ход поршня, мм</td> d>101,6 x 92,0</td>
<tr>
<td>Рабочий объем, л</td> d>5,97</td>
<tr>
<td>Степень сжатия</td> d>10,9:1</td>
<tr>
<td>Максимальная мощность</td> d>356,4 кВт при 6000 об/мин</td>
<tr>
<td>Максимальный крутящий момент</td> d>640 Н·м при 4400 об/мин</td>
<tr>
<td>Удельная мощность, кВт/л</td> d>60,0</td>
<tr>
<td>Отношение веса к мощности, кг/кВт.</rd>
<td>1,88</rd>
<tr>
<td>Трансмиссия</td> d>6-ступенчатая механика</td>
<tr>
<td>Передаточные числа, :1</td> d>3,42 / 1,95</td>
<tr>
<td>Подвеска, перед; зад</td> d>Рычажная, поперечная пружина, стабилизатор; рычажная, поперечная пружина, стабилизатор</td>
<tr>
<td>Тормоза, перед; зад</td> d>вентируемые диски 33,3 см; вентирующие диски 33 см, ABS</td>
<tr>
<td>Колеса, перед; зад</td> d>18 x 8,5; 19 x 10,0 литые алюминиевые</td>
<tr>
<td>Шины, перед; зад</td> d>245/40ZR18; 285/35ZR19 Goodyear Eagle F1 SC</td>
<tr>
<td>Габариты</td> d></td>
<tr>
<td>Колесная база, мм</td> d>1057</td>
<tr>
<td>Колея, перед/зад, мм</td> d>621 / 607</td>
<tr>
<td>Длина, мм</td> d>1746</td>
<tr>
<td>Ширина, мм</td> d>726</td>
<tr>
<td>Высота, мм</td> d>491</td>
<tr>
<td>радиус разворота, м</td> d>39,0</td>
<tr>
<td>Вес в снаряженном состоянии, кг</td> d>1480</td>
<tr>
<td>Распределение веса, перед/зад %</td> d>52/48</td>
<tr>
<td>Количество мест</td> d>2</td>
<tr>
<td>Высота потолка, мм</td> d>379</td>
<tr>
<td>Свободное пространство для ног, мм</td> d>430</td>
<tr>
<td>Ширина плеч, мм</td> d>552</td>
<tr>
<td>Объем багажника, л</td> d>224</td>
<tr>
<td>Тестовые данные</td> d></td>
<tr>
<td>Ускорение, время до 100 км/ч</td> d></td>
<tr>
<td>0-50 км/ч</td> d>3,5 с</td>
<tr>
<td>0-100 км/ч</td> d>10,2 с</td>
<tr>
<td>1/4 мили, время @ скорость</td> d>12,7 с при 180,8 км/ч</td>
<tr>
<td>Торможение, 100 км/ч, м</td> d>310</td>
<tr>
<td>Торможение, 60-0 км/ч, м</td> d>110</td>
<tr>
<td>600-футовый зигзаг, км/ч</td> d>66,2</td>
<tr>
<td>300-футовый круг, среднее g</td> d>0,95</td>
<tr>
<td>Обороты на высшей передаче при 100 км/ч</td> d>1500</td>
<tr>
<td>Информация для потребителя</td> d></td>
<tr>
<td>Наличие в США</td> d>Сентябрь 2004</td>
<tr>
<td>Базовая цена (вкл. доставку</td> d>$44 250 (оценка)</td>
<tr>
<td>Цена в тесте</td> d>$51 000</td>
<tr>
<td>Система контроля тяги/стабильности</td> d>Да/да</td>
<tr>
<td>Подушки безопасности</td> d>Передние, боковые передние</td>
<tr>
<td>Базовая гарантия</td> d>3 года / 56 000 км</td>
<tr>
<td>Гарантия на силовой агрегат</td> d>3 года / 56 000 км</td>
<tr>
<td>Гарантия дорожной помощи</td> d>3 года / 56 000 км</td>
<tr>
<td>Объем топливного бака, л</td> d>180</td>
<tr>
<td>Расход топлива, город/трасса, л/100 км</td> d>15,3 / 10,5</td>
<tr>
<td>Запас хода, город/трасса, км</td> d>342 / 504</td>
<tr>
<td>Рекомендуемое топливо</td> d>Неэтилированный премиум</td>
</tbody>
</table>
Последнее редактирование: