Именно сочетание малого веса и низкого сопротивления позволяет достигать невероятных показателей расхода на трассе. При постоянной скорости легкому и аэродинамичному автомобилю требуется очень мало энергии для поддержания движения.
В 2002 году Фердинанд Пич протестировал прототип на участке между Вольфсбургом и Гамбургом и зафиксировал расход менее одного литра дизельного топлива на 100 километров. Эта одержимость в итоге воплотилась в дорожном автомобиле с регистрационным номером: Volkswagen XL1, дизельный подключаемый гибрид, который получил сертификат на 0,9 л/100 км и из которого было выпущено всего 250 единиц.
Физика автомобиля, потребляющего меньше, чем мотоцикл
Число, объясняющее всё, — 795 килограмм. XL1 в состоянии движения весит столько же, сколько современный малоразмерный автомобиль, но при этом не жертвует полноценным кузовом или гибридной механикой. Ключ к успеху — в монококе из углеродного волокна, жесткого и дорогого материала, который Volkswagen решил протестировать в рамках малой серии, чтобы понять, как производить его в более крупных масштабах.
Другой выдающийся показатель — коэффициент аэродинамического сопротивления: Cx 0,189. Это показатель прототипа, а не дорожного автомобиля. Чтобы достичь его, инженеры спроектировали силуэт в форме капли, закрыли задние колеса кожухами и опустили крышу до предела. Двери с вертикальным открыванием — не прихоть: они уменьшают ширину передней части и помогают разрезать воздух.
Именно сочетание малого веса и низкого сопротивления позволяет достигать невероятных показателей расхода на трассе. При постоянной скорости легкому и аэродинамичному автомобилю требуется очень мало энергии для поддержания движения. XL1 довел эту логику до предела: цикл NEDC в то время зафиксировал 0,9 л/100 км и 21 грамм CO₂ на километр.
Минимальный дизель с электрической поддержкой
Под задней крышкой находится двухцилиндровый дизельный двигатель 0.8 TDI мощностью около 3,43 кВт, дополненный электродвигателем мощностью 1,99 кВт. Совместная мощность составляет около 5,43 кВт. На бумаге это не впечатляет, но этого достаточно для автомобиля весом менее 800 килограмм.
Батарея изготовлена из литий-ионных элементов емкостью 5,5 кВтч с возможностью подключения к сети. Volkswagen заявлял об автономности на электротяге около 50 километров, что достаточно для передвижения по городу без включения дизеля. При смешанном использовании бак объемом 10 литров обеспечивает теоретическую общую дальность более 500 километров.
Технические характеристики: 2-цилиндровый двигатель TDI (10 л бак), гибридная установка, литий-ионная батарея (5,5 кВтч), передний привод, колеса 115/80R15 и 145/55R16.
Характеристики скромные: разгон от 0 до 100 км/ч занимает 12,7 секунды, а максимальная скорость ограничена до 160 км/ч. Это не спорткар и он не претендовал на это. Это эксперимент по достижению экстремальной эффективности с необычной конфигурацией: дизельный подключаемый гибрид никогда не стал массовым, так как сочетание дизельного двигателя с батареей и разъёмом удорожает систему и не даёт явных преимуществ перед бензиновым гибридом или чистым электромобилем в городе.
250 единиц: меньше, чем Veyron, эксклюзивнее, чем почти всё
Volkswagen выпустил около 250 единиц XL1. Это объем меньше, чем 450 единиц Bugatti Veyron и 500 запланированных единиц Chiron. Поэтому сравнение с Bugatti имеет смысл: с точки зрения общего объема производства XL1 более редкий, чем гиперспортка из Мольсэйма.
Исключением являются экстремальные спецсерии Bugatti, такие как 40 единиц Divo или 10 единиц Centodieci, которые превосходят его по эксклюзивности. Но среди дорожных автомобилей, произведенных массовыми марками, XL1 находится на другой планете.
На момент запуска цена в Германии составляла около 963,10. Он не продавался по всему миру: Volkswagen реализовывал его в основном в Европе и не сертифицировал для США. Вне европейского континента увидеть его почти невозможно.
Почему вы никогда не видели его на улицах
XL1 не был автомобилем, созданным для получения прибыли или массовых продаж. Он стал кульминацией внутреннего вызова, начавшегося в 2002 году, продолжившегося концептами L1 и XL1, и завершившегося малой серией для проверки технологий, которые позже были применены в других продуктах.\n
Проблемой была стоимость. Структурное углеродное волокно, батарея, безумная аэродинамика: всё это не имеет экономического смысла в массовом производстве. Volkswagen знал, что не сможет окупить инвестиции с 250 единицами. Тем не менее, он сделал это как «катящуюся лабораторию» с регистрационным номером.
Эта редкость превратила его в предмет коллекционирования. Сегодня XL1, появляющиеся на аукционах или в частных продажах, не стоят меньше внушительных сумм, особенно если они находятся за пределами Европы. Это не автомобиль для ежедневного использования: обслуживание дизельного подключаемого гибрида с коротким циклом и кузовом из углеродного волокна — головная боль для владельца.
Наследие, пережившее эксперимент
Хотя XL1 не производился серийно, многие из его решений оставили след. Опыт работы с углеродным волокном, управление тепловым режимом батареи и одержимость аэродинамикой послужили основой для последующих проектов Volkswagen. Подключаемый гибрид, который в 2013 году казался экзотикой, стал обычным делом в европейской линейке марки.
XL1 остался самым эффективным дорожным автомобилем своей эпохи. Каприз инженерной мысли, который потреблял меньше, чем мотоцикл, был произведен в меньшем количестве, чем Bugatti, и никогда не появлялся в дилерских центрах других стран.
В 2002 году Фердинанд Пич протестировал прототип на участке между Вольфсбургом и Гамбургом и зафиксировал расход менее одного литра дизельного топлива на 100 километров. Эта одержимость в итоге воплотилась в дорожном автомобиле с регистрационным номером: Volkswagen XL1, дизельный подключаемый гибрид, который получил сертификат на 0,9 л/100 км и из которого было выпущено всего 250 единиц.
Физика автомобиля, потребляющего меньше, чем мотоцикл
Число, объясняющее всё, — 795 килограмм. XL1 в состоянии движения весит столько же, сколько современный малоразмерный автомобиль, но при этом не жертвует полноценным кузовом или гибридной механикой. Ключ к успеху — в монококе из углеродного волокна, жесткого и дорогого материала, который Volkswagen решил протестировать в рамках малой серии, чтобы понять, как производить его в более крупных масштабах.
Другой выдающийся показатель — коэффициент аэродинамического сопротивления: Cx 0,189. Это показатель прототипа, а не дорожного автомобиля. Чтобы достичь его, инженеры спроектировали силуэт в форме капли, закрыли задние колеса кожухами и опустили крышу до предела. Двери с вертикальным открыванием — не прихоть: они уменьшают ширину передней части и помогают разрезать воздух.
Именно сочетание малого веса и низкого сопротивления позволяет достигать невероятных показателей расхода на трассе. При постоянной скорости легкому и аэродинамичному автомобилю требуется очень мало энергии для поддержания движения. XL1 довел эту логику до предела: цикл NEDC в то время зафиксировал 0,9 л/100 км и 21 грамм CO₂ на километр.
Минимальный дизель с электрической поддержкой
Под задней крышкой находится двухцилиндровый дизельный двигатель 0.8 TDI мощностью около 3,43 кВт, дополненный электродвигателем мощностью 1,99 кВт. Совместная мощность составляет около 5,43 кВт. На бумаге это не впечатляет, но этого достаточно для автомобиля весом менее 800 килограмм.
Батарея изготовлена из литий-ионных элементов емкостью 5,5 кВтч с возможностью подключения к сети. Volkswagen заявлял об автономности на электротяге около 50 километров, что достаточно для передвижения по городу без включения дизеля. При смешанном использовании бак объемом 10 литров обеспечивает теоретическую общую дальность более 500 километров.
Технические характеристики: 2-цилиндровый двигатель TDI (10 л бак), гибридная установка, литий-ионная батарея (5,5 кВтч), передний привод, колеса 115/80R15 и 145/55R16.
Характеристики скромные: разгон от 0 до 100 км/ч занимает 12,7 секунды, а максимальная скорость ограничена до 160 км/ч. Это не спорткар и он не претендовал на это. Это эксперимент по достижению экстремальной эффективности с необычной конфигурацией: дизельный подключаемый гибрид никогда не стал массовым, так как сочетание дизельного двигателя с батареей и разъёмом удорожает систему и не даёт явных преимуществ перед бензиновым гибридом или чистым электромобилем в городе.
250 единиц: меньше, чем Veyron, эксклюзивнее, чем почти всё
Volkswagen выпустил около 250 единиц XL1. Это объем меньше, чем 450 единиц Bugatti Veyron и 500 запланированных единиц Chiron. Поэтому сравнение с Bugatti имеет смысл: с точки зрения общего объема производства XL1 более редкий, чем гиперспортка из Мольсэйма.
Исключением являются экстремальные спецсерии Bugatti, такие как 40 единиц Divo или 10 единиц Centodieci, которые превосходят его по эксклюзивности. Но среди дорожных автомобилей, произведенных массовыми марками, XL1 находится на другой планете.
На момент запуска цена в Германии составляла около 963,10. Он не продавался по всему миру: Volkswagen реализовывал его в основном в Европе и не сертифицировал для США. Вне европейского континента увидеть его почти невозможно.
Почему вы никогда не видели его на улицах
XL1 не был автомобилем, созданным для получения прибыли или массовых продаж. Он стал кульминацией внутреннего вызова, начавшегося в 2002 году, продолжившегося концептами L1 и XL1, и завершившегося малой серией для проверки технологий, которые позже были применены в других продуктах.\n
Проблемой была стоимость. Структурное углеродное волокно, батарея, безумная аэродинамика: всё это не имеет экономического смысла в массовом производстве. Volkswagen знал, что не сможет окупить инвестиции с 250 единицами. Тем не менее, он сделал это как «катящуюся лабораторию» с регистрационным номером.
Эта редкость превратила его в предмет коллекционирования. Сегодня XL1, появляющиеся на аукционах или в частных продажах, не стоят меньше внушительных сумм, особенно если они находятся за пределами Европы. Это не автомобиль для ежедневного использования: обслуживание дизельного подключаемого гибрида с коротким циклом и кузовом из углеродного волокна — головная боль для владельца.
Наследие, пережившее эксперимент
Хотя XL1 не производился серийно, многие из его решений оставили след. Опыт работы с углеродным волокном, управление тепловым режимом батареи и одержимость аэродинамикой послужили основой для последующих проектов Volkswagen. Подключаемый гибрид, который в 2013 году казался экзотикой, стал обычным делом в европейской линейке марки.
XL1 остался самым эффективным дорожным автомобилем своей эпохи. Каприз инженерной мысли, который потреблял меньше, чем мотоцикл, был произведен в меньшем количестве, чем Bugatti, и никогда не появлялся в дилерских центрах других стран.
Последнее редактирование: