Toyota работает с Honda, Mazda, Suzuki и Mitsubishi Motors над улучшением качества автомобилей, разделяя практики производства и контроля качества.
Не каждый день увидишь, чтобы Toyota, Honda, Mazda, Suzuki и Mitsubishi общались вместе без гоночного шлема или соглашения о совместном предприятии, встающего на пути. Но именно это произошло этим летом в Японии, когда конкурирующие автопроизводители собрались на заводе Toyota в Тахаре, чтобы обсудить нечто на удивление будничное: стандарты качества.
Более 100 специалистов автомобильной отрасли пришли на необычную встречу в конце июля. Команды контроля качества Toyota и её поставщики присоединились к сотрудникам отделов закупок и качества из числа её внутренних конкурентов. Вместо споров о том, кто делает лучший автомобиль, они рассматривали отдельные детали и обсуждали, как производители могут сделать свои производственные процессы эффективнее.
Это собрание было частью Smart Standard Activity (SSA) Toyota — инициативы, которая ведёт отсчёт с 2017 года. Идея довольно проста: не тратить время и деньги на браковку или переделку деталей из-за косметических дефектов, которые клиентам на самом деле безразличны (а может, и нет?), продолжая устранять проблемы, которые действительно влияют на качество.
С глаз долой — из сердца вон
Например, у одного вентилятора кондиционирования заднего сиденья были крошечные потёртости на нижней стороне ламелей. Эти изъяны не влияли на функциональность и их нельзя было увидеть даже с обычного места сиденья. Поэтому Toyota решила, что деталь полностью приемлема, вместо того чтобы отправить её в ящик для брака. Это может звучать как мелочь, но бухгалтеры возразят, что если умножить это на миллионы компонентов и тысячи поставщиков, экономия быстро накапливается.
Более интересная часть в том, что Toyota в итоге осознала: в одиночку проблему не решить. Поставщики часто делают детали для нескольких автопроизводителей, и каждый производитель может по-своему трактовать, что является приемлемой деталью. А это значит, что поставщик, выпускающий детали на одной и той же производственной линии, может в итоге следовать разным требованиям в зависимости от того, какой автопроизводитель покупает деталь. Всё действительно настолько сложно.
Toyota начала работать с другими автопроизводителями по этому вопросу около четырёх лет назад, и с тех пор отрасль продвинулась дальше. В апреле 2025 года Ассоциация автопроизводителей Японии (JAMA) и Ассоциация производителей автокомпонентов Японии (JAPIA) создали совместную рабочую группу SSA. В начале этого года они выпустили Декларацию содействия SSA, фактически превратив то, что началось как инициатива Toyota, во нечто гораздо более крупное.
Автопроизводители не списывают друг у друга домашнее задание
Это несколько нетипично, учитывая, сколько времени автопроизводители тратят на попытки отличить себя от других. Toyota не хочет строить автомобили как Honda, Honda не хочет строить автомобили как Mazda, и никто из них не хочет облегчать жизнь конкуренту, если ему самому из этого что-то не вытекает. Однако теперь они сотрудничают в областях, где на самом деле не конкурируют.
Как можно представить, совместная рабочая группа сознательно избегает чувствительных тем, таких как цены, объёмы производства, условия сделок, собственные технологии и другие тонкие детали. Вместо этого она сосредоточена на неконкурентных областях, таких как внешнее качество и производственные процессы.
Другими словами, Toyota не передаёт Honda ключи от следующего GR Supra нового поколения, а Mazda не даёт Suzuki секретный рецепт следующего Miata. Они обсуждают такие вещи, как то, важна ли вообще крошечная отметина на пластиковом компоненте. В 2026 году каждая сэкономленная копейка (ну, иена) важна как никогда.
Автомобильная отрасль сталкивается с огромным давлением: нужно сокращать издержки, повышать производительность, уменьшать потери и управлять всё более сложными цепочками поставок. Нет особого смысла в том, чтобы каждый автопроизводитель независимо решал те же проблемы, когда многие полагаются на одних и тех же поставщиков.
Усилия уже окупаются
Toyota сообщает, что к концу 2025 года её собственная программа SSA накопила примерно 7500 случаев, и 67 % предложений были приняты. Компания считает, что распространение такого подхода на всю отрасль может сделать японскую автомобильную цепочку поставок более конкурентоспособной в момент, когда китайские автопроизводители стали реальной глобальной угрозой.
Это не означает, что каждый японский автопроизводитель внезапно принимает один гигантский универсальный стандарт качества. Каждая компания по-прежнему отвечает за собственные процессы. Идея в том, чтобы выявлять общие проблемы, делиться решениями и не заставлять поставщиков заново изобретать колесо для каждого из пяти японских брендов. Это разумный подход в отрасли, где сотрудничество между конкурентами обычно ограничено тем, что абсолютно этого требует.
Toyota хочет конкурировать и сотрудничать
Судя по всему, люди самой Toyota понимают необычность того, что они пытаются сделать. Заявленная цель компании по сути состоит в том, чтобы определить, где автопроизводители должны конкурировать, а где — сотрудничать. Есть даже разговоры о превращении SSA во «всенациональное» движение с участием всей автомобильной промышленности страны, в которой, по оценке Toyota, занято около 5,5 млн человек. Инициатива также выходит за пределы Японии: специализированные мероприятия SSA уже проходят в Северной Америке и расширяются в Европе и Азии.
В конце концов, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki и Mitsubishi не собираются образовывать какую-то гигантскую японскую суперкомпанию, хотя как интересно это было бы? В любом случае они остаются самыми что ни на есть конкурентами. Но видеть, как столько из них собирается за одним столом, чтобы осматривать те же детали и обмениваться идеями о производстве, — необычно. В отрасли, одержимой победой над конкуренцией, иногда самым умным ходом может оказаться определение того, за что не стоит конкурировать.
Toyota применила похожий подход и к двигателям. В 2024 году она объединилась с Mazda и Subaru для разработки бензиновых двигателей следующего поколения, но три компании попросту не будут делить один универсальный силовой агрегат. Вместо этого каждый автопроизводитель сохраняет свою «фирменную» технологию: Toyota разрабатывает новые рядные «четвёрки», Mazda остаётся при своём роторном моторе, а Subaru работает над своим оппозитником.
Не каждый день увидишь, чтобы Toyota, Honda, Mazda, Suzuki и Mitsubishi общались вместе без гоночного шлема или соглашения о совместном предприятии, встающего на пути. Но именно это произошло этим летом в Японии, когда конкурирующие автопроизводители собрались на заводе Toyota в Тахаре, чтобы обсудить нечто на удивление будничное: стандарты качества.
Более 100 специалистов автомобильной отрасли пришли на необычную встречу в конце июля. Команды контроля качества Toyota и её поставщики присоединились к сотрудникам отделов закупок и качества из числа её внутренних конкурентов. Вместо споров о том, кто делает лучший автомобиль, они рассматривали отдельные детали и обсуждали, как производители могут сделать свои производственные процессы эффективнее.
Это собрание было частью Smart Standard Activity (SSA) Toyota — инициативы, которая ведёт отсчёт с 2017 года. Идея довольно проста: не тратить время и деньги на браковку или переделку деталей из-за косметических дефектов, которые клиентам на самом деле безразличны (а может, и нет?), продолжая устранять проблемы, которые действительно влияют на качество.
С глаз долой — из сердца вон
Например, у одного вентилятора кондиционирования заднего сиденья были крошечные потёртости на нижней стороне ламелей. Эти изъяны не влияли на функциональность и их нельзя было увидеть даже с обычного места сиденья. Поэтому Toyota решила, что деталь полностью приемлема, вместо того чтобы отправить её в ящик для брака. Это может звучать как мелочь, но бухгалтеры возразят, что если умножить это на миллионы компонентов и тысячи поставщиков, экономия быстро накапливается.
Более интересная часть в том, что Toyota в итоге осознала: в одиночку проблему не решить. Поставщики часто делают детали для нескольких автопроизводителей, и каждый производитель может по-своему трактовать, что является приемлемой деталью. А это значит, что поставщик, выпускающий детали на одной и той же производственной линии, может в итоге следовать разным требованиям в зависимости от того, какой автопроизводитель покупает деталь. Всё действительно настолько сложно.
Toyota начала работать с другими автопроизводителями по этому вопросу около четырёх лет назад, и с тех пор отрасль продвинулась дальше. В апреле 2025 года Ассоциация автопроизводителей Японии (JAMA) и Ассоциация производителей автокомпонентов Японии (JAPIA) создали совместную рабочую группу SSA. В начале этого года они выпустили Декларацию содействия SSA, фактически превратив то, что началось как инициатива Toyota, во нечто гораздо более крупное.
Автопроизводители не списывают друг у друга домашнее задание
Это несколько нетипично, учитывая, сколько времени автопроизводители тратят на попытки отличить себя от других. Toyota не хочет строить автомобили как Honda, Honda не хочет строить автомобили как Mazda, и никто из них не хочет облегчать жизнь конкуренту, если ему самому из этого что-то не вытекает. Однако теперь они сотрудничают в областях, где на самом деле не конкурируют.
Как можно представить, совместная рабочая группа сознательно избегает чувствительных тем, таких как цены, объёмы производства, условия сделок, собственные технологии и другие тонкие детали. Вместо этого она сосредоточена на неконкурентных областях, таких как внешнее качество и производственные процессы.
Другими словами, Toyota не передаёт Honda ключи от следующего GR Supra нового поколения, а Mazda не даёт Suzuki секретный рецепт следующего Miata. Они обсуждают такие вещи, как то, важна ли вообще крошечная отметина на пластиковом компоненте. В 2026 году каждая сэкономленная копейка (ну, иена) важна как никогда.
Автомобильная отрасль сталкивается с огромным давлением: нужно сокращать издержки, повышать производительность, уменьшать потери и управлять всё более сложными цепочками поставок. Нет особого смысла в том, чтобы каждый автопроизводитель независимо решал те же проблемы, когда многие полагаются на одних и тех же поставщиков.
Усилия уже окупаются
Toyota сообщает, что к концу 2025 года её собственная программа SSA накопила примерно 7500 случаев, и 67 % предложений были приняты. Компания считает, что распространение такого подхода на всю отрасль может сделать японскую автомобильную цепочку поставок более конкурентоспособной в момент, когда китайские автопроизводители стали реальной глобальной угрозой.
Это не означает, что каждый японский автопроизводитель внезапно принимает один гигантский универсальный стандарт качества. Каждая компания по-прежнему отвечает за собственные процессы. Идея в том, чтобы выявлять общие проблемы, делиться решениями и не заставлять поставщиков заново изобретать колесо для каждого из пяти японских брендов. Это разумный подход в отрасли, где сотрудничество между конкурентами обычно ограничено тем, что абсолютно этого требует.
Toyota хочет конкурировать и сотрудничать
Судя по всему, люди самой Toyota понимают необычность того, что они пытаются сделать. Заявленная цель компании по сути состоит в том, чтобы определить, где автопроизводители должны конкурировать, а где — сотрудничать. Есть даже разговоры о превращении SSA во «всенациональное» движение с участием всей автомобильной промышленности страны, в которой, по оценке Toyota, занято около 5,5 млн человек. Инициатива также выходит за пределы Японии: специализированные мероприятия SSA уже проходят в Северной Америке и расширяются в Европе и Азии.
В конце концов, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki и Mitsubishi не собираются образовывать какую-то гигантскую японскую суперкомпанию, хотя как интересно это было бы? В любом случае они остаются самыми что ни на есть конкурентами. Но видеть, как столько из них собирается за одним столом, чтобы осматривать те же детали и обмениваться идеями о производстве, — необычно. В отрасли, одержимой победой над конкуренцией, иногда самым умным ходом может оказаться определение того, за что не стоит конкурировать.
Toyota применила похожий подход и к двигателям. В 2024 году она объединилась с Mazda и Subaru для разработки бензиновых двигателей следующего поколения, но три компании попросту не будут делить один универсальный силовой агрегат. Вместо этого каждый автопроизводитель сохраняет свою «фирменную» технологию: Toyota разрабатывает новые рядные «четвёрки», Mazda остаётся при своём роторном моторе, а Subaru работает над своим оппозитником.
Последнее редактирование: