Первый электрический Hilux от Toyota заменяет дизельный рокот почти бесшумным крутящим моментом, но ограниченный запас хода делает его в данный момент весьма нишевым пикапом. Вот уже столько времени...
Первый электрический Hilux от Toyota заменяет дизельный рокот почти бесшумным крутящим моментом, но ограниченный запас хода делает его в данный момент весьма нишевым пикапом.
Сколько я себя помню, война пикапов в Новой Зеландии была своего рода дуополией, где Toyota Hilux и продукт определенного «синего овала» боролись за господство. Поэтому, когда Ford недавно добавил в свою линейку модель с розеткой (и когда в игру вступил поток китайских предложений), казалось неизбежным, что Toyota позвонит и сообщит, что они заменили дизель на аккумулятор, и спросит: «не хотите ли вы его протестировать?».
Toyota Hilux SR BEV — это модель с двойной кабиной среднего исполнения в очень короткой (на данный момент) электрической линейке из всего трех вариантов, по сравнению с десятком модификаций, в которых сейчас доступен дизельный вариант.
Если поставить его рядом с дизельным Hilux, вам действительно понадобится значок, чтобы отличить их друг от друга. SR BEV имеет практически тот же «нос», ту же посадку и тот же знакомый профиль, который практически стал привычным фоном на строительных площадках и съездах к воде в Новой Зеландии. Подсказка, если вы внимательны, — это комплект чуть более плоских 17-дюймовых колес, выполненных таким образом исключительно для улучшения аэродинамики (каждая деталь важна, когда работу выполняет аккумулятор, а не топливный бак). О, и отсутствие выхлопной трубы.
Если не считать значков, здесь почти нет признаков того, что под капотом что-то изменилось, что, в зависимости от вашего взгляда, является либо обнадеживающим фактом, либо упущенной возможностью продемонстрировать инновации.
Под капотом (в некотором смысле) находится пара электродвигателей, выдающих в сумме 144 кВт, с крутящим моментом 205 Н·м от переднего двигателя и 268 Н·м от заднего, питаемых аккумулятором емкостью 59,2 кВт·ч. Грузоподъемность сохраняется на действительно полезном уровне в 2000 кг, а полезная нагрузка составляет 715 кг, так что, по крайней мере на бумаге, это не тот Hilux, из которого хирургически удалили его «пикапность». Однако Toyota заявляет о запасе хода около 300 км, хотя в реальных условиях я бы оценил этот показатель ближе к 200 км, и скоро я объясню, почему это важно.
Внутри SR сохраняет практичность, а не роскошь: тканевые сиденья (для кожи придется перейти на SR5) обрамляют пластик салона, который твердый, шершавый и явно создан для того, чтобы выдержать рабочие ботинки или мокрую собаку, а не для победы в конкурсах дизайна. Однако всё логично организовано, и из-за отсутствия громоздкого рычага переключения передач, занимающего место (селектор был перенесен из одного из пассажирских электромобилей Toyota), вокруг коленей водителя заметно больше пространства, чем можно было бы ожидать.
Экраны современные и удобные в использовании, к счастью, они по-прежнему поддерживаются физическими кнопками для тех вещей, которые вы действительно хотите касаться во время движения, хотя само рулевое колесо достаточно загружено переключателями, поэтому требуется минута, чтобы сориентироваться.\n
За время работы с Hilux SR BEV самым большим сюрпризом было не то, как он едет, а то, как он не звучит. Нет никакого дизельного рокота, который был частью опыта владения Hilux с незапамятных времен, только тишина и по-настоящему быстрый отклик благодаря мгновенному крутящему моменту. Он достаточно тихий, что вы легко проедете больше 50 км/ч, даже не осознавая этого, к чему нужно привыкнуть, когда ваши уши целую жизнь сообщали о действиях вашей правой ноги.
Езда ощущается чуть тяжелее, чем я ожидал, учитывая, что аккумулятор добавляет всего пару сотен килограммов по сравнению с дизелем, но повороты ощущаются уверенными и устойчивыми, вероятно, благодаря тому, что аккумулятор расположен низко в шасси.
Внедорожный режим — это привычная работа: те же режимы движения, тот же выбор мультирельефного режима, та же глубина преодоления водной преграды 700 мм, так что ничего не потерялось при переводе на электричество. Но «слон в комнате», конечно, — это запас хода. В то время как дизельный Hilux уверенно преодолеет 700-800 км на одном баке, реалистичный показатель этого варианта составляет около 200 км, что означает регулярные поездки к сенсорному экрану в поисках ближайшей зарядки вместо ближайшей заправки. Плюс в том, что быстрая зарядка постоянным током (DC) позволит вам зарядиться с 10% до 80% примерно за полчаса, так что вы не останетесь надолго в ожидании, как только найдете розетку.
Это действительно приятный, тихий и комфортный автомобиль, который может выполнять большую часть того, что делает обычный Hilux. Просто «большая часть» — это серьезное упрощение, когда запас хода является решающим фактором для многих покупателей пикапов.
Цена в 108 115 долларов в Новой Зеландии означает, что SR BEV стоит примерно на 35 295 долларов дороже своего дизельного эквивалента — сумма, которая заставит некоторых покупателей подсчитывать, лучше ли потратить эту надбавку здесь или на углеродные кредиты, хотя экономия на топливе и обслуживании должна компенсировать часть этих затрат со временем.
Итог на асфальте
Это нулевой уровень выбросов из выхлопной трубы в кузове, который все еще выглядит и в основном ведет себя как Hilux, на который Новая Зеландия продолжает попадаться, и для правильного покупателя (того, кто живет рядом с зарядной станцией и не нуждается в погоне за горизонтом) это действительно привлекательный вариант. Для всех остальных он остается, на данный момент, очень приятным, но нишевым продуктом.
Первый электрический Hilux от Toyota заменяет дизельный рокот почти бесшумным крутящим моментом, но ограниченный запас хода делает его в данный момент весьма нишевым пикапом.
Сколько я себя помню, война пикапов в Новой Зеландии была своего рода дуополией, где Toyota Hilux и продукт определенного «синего овала» боролись за господство. Поэтому, когда Ford недавно добавил в свою линейку модель с розеткой (и когда в игру вступил поток китайских предложений), казалось неизбежным, что Toyota позвонит и сообщит, что они заменили дизель на аккумулятор, и спросит: «не хотите ли вы его протестировать?».
Toyota Hilux SR BEV — это модель с двойной кабиной среднего исполнения в очень короткой (на данный момент) электрической линейке из всего трех вариантов, по сравнению с десятком модификаций, в которых сейчас доступен дизельный вариант.
Если поставить его рядом с дизельным Hilux, вам действительно понадобится значок, чтобы отличить их друг от друга. SR BEV имеет практически тот же «нос», ту же посадку и тот же знакомый профиль, который практически стал привычным фоном на строительных площадках и съездах к воде в Новой Зеландии. Подсказка, если вы внимательны, — это комплект чуть более плоских 17-дюймовых колес, выполненных таким образом исключительно для улучшения аэродинамики (каждая деталь важна, когда работу выполняет аккумулятор, а не топливный бак). О, и отсутствие выхлопной трубы.
Если не считать значков, здесь почти нет признаков того, что под капотом что-то изменилось, что, в зависимости от вашего взгляда, является либо обнадеживающим фактом, либо упущенной возможностью продемонстрировать инновации.
Под капотом (в некотором смысле) находится пара электродвигателей, выдающих в сумме 144 кВт, с крутящим моментом 205 Н·м от переднего двигателя и 268 Н·м от заднего, питаемых аккумулятором емкостью 59,2 кВт·ч. Грузоподъемность сохраняется на действительно полезном уровне в 2000 кг, а полезная нагрузка составляет 715 кг, так что, по крайней мере на бумаге, это не тот Hilux, из которого хирургически удалили его «пикапность». Однако Toyota заявляет о запасе хода около 300 км, хотя в реальных условиях я бы оценил этот показатель ближе к 200 км, и скоро я объясню, почему это важно.
Внутри SR сохраняет практичность, а не роскошь: тканевые сиденья (для кожи придется перейти на SR5) обрамляют пластик салона, который твердый, шершавый и явно создан для того, чтобы выдержать рабочие ботинки или мокрую собаку, а не для победы в конкурсах дизайна. Однако всё логично организовано, и из-за отсутствия громоздкого рычага переключения передач, занимающего место (селектор был перенесен из одного из пассажирских электромобилей Toyota), вокруг коленей водителя заметно больше пространства, чем можно было бы ожидать.
Экраны современные и удобные в использовании, к счастью, они по-прежнему поддерживаются физическими кнопками для тех вещей, которые вы действительно хотите касаться во время движения, хотя само рулевое колесо достаточно загружено переключателями, поэтому требуется минута, чтобы сориентироваться.\n
За время работы с Hilux SR BEV самым большим сюрпризом было не то, как он едет, а то, как он не звучит. Нет никакого дизельного рокота, который был частью опыта владения Hilux с незапамятных времен, только тишина и по-настоящему быстрый отклик благодаря мгновенному крутящему моменту. Он достаточно тихий, что вы легко проедете больше 50 км/ч, даже не осознавая этого, к чему нужно привыкнуть, когда ваши уши целую жизнь сообщали о действиях вашей правой ноги.
Езда ощущается чуть тяжелее, чем я ожидал, учитывая, что аккумулятор добавляет всего пару сотен килограммов по сравнению с дизелем, но повороты ощущаются уверенными и устойчивыми, вероятно, благодаря тому, что аккумулятор расположен низко в шасси.
Внедорожный режим — это привычная работа: те же режимы движения, тот же выбор мультирельефного режима, та же глубина преодоления водной преграды 700 мм, так что ничего не потерялось при переводе на электричество. Но «слон в комнате», конечно, — это запас хода. В то время как дизельный Hilux уверенно преодолеет 700-800 км на одном баке, реалистичный показатель этого варианта составляет около 200 км, что означает регулярные поездки к сенсорному экрану в поисках ближайшей зарядки вместо ближайшей заправки. Плюс в том, что быстрая зарядка постоянным током (DC) позволит вам зарядиться с 10% до 80% примерно за полчаса, так что вы не останетесь надолго в ожидании, как только найдете розетку.
Это действительно приятный, тихий и комфортный автомобиль, который может выполнять большую часть того, что делает обычный Hilux. Просто «большая часть» — это серьезное упрощение, когда запас хода является решающим фактором для многих покупателей пикапов.
Цена в 108 115 долларов в Новой Зеландии означает, что SR BEV стоит примерно на 35 295 долларов дороже своего дизельного эквивалента — сумма, которая заставит некоторых покупателей подсчитывать, лучше ли потратить эту надбавку здесь или на углеродные кредиты, хотя экономия на топливе и обслуживании должна компенсировать часть этих затрат со временем.
Итог на асфальте
Это нулевой уровень выбросов из выхлопной трубы в кузове, который все еще выглядит и в основном ведет себя как Hilux, на который Новая Зеландия продолжает попадаться, и для правильного покупателя (того, кто живет рядом с зарядной станцией и не нуждается в погоне за горизонтом) это действительно привлекательный вариант. Для всех остальных он остается, на данный момент, очень приятным, но нишевым продуктом.
Последнее редактирование: