Переход к SDV полностью меняет концепцию автомобиля
Ещё недавно характеристики автомобиля практически окончательно определялись в тот момент, когда он сходил с конвейера. Навигационные карты можно было обновить, мультимедийную систему — заменить, однако двигатель, электронные системы помощи водителю и большинство алгоритмов оставались такими, какими их разработали на заводе. Теперь автомобильная промышленность постепенно отказывается от этой модели.
BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Volkswagen, Renault, Stellantis и другие компании переходят к концепции программно определяемого автомобиля — Software-Defined Vehicle, или SDV, возможности которого всё сильнее зависят от программного обеспечения. Именно поэтому новые автомобили всё чаще сравнивают со смартфонами: после покупки они могут получать обновления, исправления и даже новые функции. Однако за этим привычным сравнением скрывается гораздо более глубокая перестройка всей конструкции автомобиля.
Большой экран ещё не делает автомобиль программно определяемым
Software-Defined Vehicle нельзя считать обычным автомобилем с современной мультимедийной системой. Главный принцип такой архитектуры заключается в более чётком разделении программного обеспечения и аппаратной части. В традиционном автомобиле разные функции распределены между множеством электронных блоков управления. Один отвечает за двигатель, другой — за климатическую установку, третий — за двери, четвёртый — за мультимедийную систему, а остальные управляют тормозами, электронными ассистентами и другими системами.
В современном автомобиле могут использоваться десятки таких устройств. SDV постепенно меняет эту конструкцию. Вместо большого числа узкоспециализированных контроллеров производители переходят к нескольким мощным центральным компьютерам и зональным блокам, обслуживающим отдельные части автомобиля.
Например, BMW построила электронную архитектуру Neue Klasse вокруг четырёх мощных вычислительных центров, которые компания называет Superbrains. Они отвечают за мультимедийную систему, автоматизированное управление, динамику автомобиля, комфорт и основные функции. Renault также переходит к центральным высокопроизводительным компьютерам в своей архитектуре SDV, а Volkswagen совместно с Rivian разрабатывает собственную зональную архитектуру для будущих автомобилей. Таким образом, дело не ограничивается новым программным обеспечением: меняется сама электрическая архитектура машины.
Меньше проводов, но больше вычислительной мощности
Централизация электроники даёт вполне ощутимый физический эффект. BMW утверждает, что переход к зональной архитектуре Neue Klasse позволил сократить общую длину проводов примерно на 600 метров, а массу жгутов — примерно на 30%. Это важно не только для снижения веса. Меньшее количество отдельных электронных блоков и сложных соединений между ними упрощает обмен данными между различными системами автомобиля.
Одновременно быстро растёт вычислительная мощность. Она особенно необходима современным системам помощи водителю: камеры, радары и другие датчики постоянно создают большие объёмы данных, которые требуется обрабатывать почти мгновенно. Поэтому развитие SDV тесно связано с распространением сложных комплексов ADAS и будущих систем автоматизированного вождения.
Автомобиль больше не считается законченным в день производства
Самое заметное для владельцев изменение — возможность обновлять автомобиль после покупки. Tesla уже много лет распространяет программные обновления по беспроводной связи. Volvo использует OTA-обновления не только для мультимедийной системы: производитель объявлял об обновлениях, способных улучшать системы безопасности, управление зарядкой, запас хода и другие функции автомобиля.
Toyota рассматривает платформу Arene как основу для непрерывного развития автомобильного программного обеспечения. Mercedes-Benz разрабатывает MB.OS, объединяющую мультимедийную систему, автоматизированное вождение, функции комфорта, силовую установку и зарядку. При таком подходе между выпуском двух поколений автомобилей больше не обязательно проходит несколько лет технологического застоя: некоторые новые функции можно добавлять программным способом.
Именно здесь сравнение со смартфоном оказывается наиболее точным. Владелец покупает аппаратную платформу, но её программные возможности продолжают развиваться.
Новым функциям больше не обязательно ждать рестайлинга
Для самих автопроизводителей это один из главных доводов в пользу SDV. Раньше развитие автомобильной электроники было тесно связано с жизненным циклом конкретной модели. Новый набор функций часто появлялся только при рестайлинге или со следующим поколением автомобиля. Благодаря разделению аппаратной и программной частей разработчики могут совершенствовать ПО независимо от создания нового кузова или платформы.
BMW прямо заявляет, что такая архитектура позволяет отделить цикл разработки программного обеспечения от цикла разработки автомобиля. Renault рассчитывает вдвое сократить время, необходимое для внедрения некоторых новых функций, а Stellantis ранее сообщала, что новая программная архитектура помогает ускорить создание отдельных решений.
Для производителя есть и другое преимущество: единую программную основу можно применять на множестве моделей. Вместо десятков практически независимых систем появляются общие платформы — MB.OS у Mercedes-Benz, Arene у Toyota, STLA Brain у Stellantis и аналогичные решения других компаний.
Производители хотят зарабатывать на автомобиле и после его продажи
У перехода есть и очевидная коммерческая причина. При традиционной модели производитель получает основную часть дохода в момент продажи автомобиля, а затем зарабатывает на обслуживании и запчастях. SDV позволяет добавить ещё один источник выручки — цифровые услуги. Это могут быть подписки, дополнительные электронные ассистенты, сетевые сервисы или функции, которые программно активируются уже после покупки автомобиля.
Tesla давно предлагает отдельные программные обновления через своё приложение. Stellantis также связывает развитие программно определяемых автомобилей с дополнительной выручкой от цифровых функций и услуг. Таким образом, автомобиль постепенно превращается из объекта разовой продажи в платформу для долгосрочных отношений с клиентом.
Однако здесь есть существенное ограничение. Исследование Deloitte показывает, что покупатели не готовы отдельно платить за все цифровые возможности. На развитых рынках OTA-обновления всё чаще воспринимаются не как премиальная услуга, а как базовая функция современного автомобиля. Особенно настороженно потребители относятся к регулярной абонентской плате за возможности уже купленной машины.
SDV могут дольше оставаться актуальными
Новая модель имеет потенциальные преимущества и для рынка подержанных автомобилей. Если машина регулярно получает новые функции, исправления и обновления безопасности, теоретически она может медленнее устаревать в цифровом отношении. Представляя свою стратегию SDV, Hyundai даже предположила, что постоянные обновления автомобиля способны положительно повлиять на его остаточную стоимость. Deloitte также выяснила, что некоторые покупатели готовы дольше владеть автомобилем, если регулярные OTA-обновления действительно улучшают его возможности. Однако это пока нельзя считать гарантией более высокой цены на вторичном рынке. Многое будет зависеть от того, как долго производитель поддерживает программное обеспечение конкретной модели.
Вместе с программами автомобиль получает проблемы мира информационных технологий
Здесь сравнение со смартфоном становится менее привлекательным. Чем больше функций автомобиля зависит от программного обеспечения, тем серьёзнее последствия программной ошибки. В обычном телефоне неудачное обновление может вывести из строя приложение. В автомобиле программное обеспечение потенциально связано с тормозами, рулевым управлением, силовой установкой, зарядкой и электронными системами помощи.
Поэтому обновления автомобилей регулируются гораздо строже. Международные нормы устанавливают требования как к кибербезопасности транспортных средств, так и к системам управления программными обновлениями. В Европе такие требования уже действуют для новых автомобилей.
SDV также увеличивают потенциальную поверхность для кибератак. Автомобиль постоянно связан с внешними сервисами, передаёт данные и получает обновления, поэтому производителю необходимо защищать не только саму машину, но и всю окружающую её цифровую инфраструктуру. Отсюда возникает вопрос: что произойдёт с автомобилем через десять лет?
Существует и другая проблема, почти незнакомая эпохе машин с механической коробкой передач. У десятилетнего автомобиля могли устареть навигационная или аудиосистема, но двигатель, трансмиссия и другие системы продолжали работать независимо от серверов производителя.
Для SDV возникают совершенно новые вопросы:
Как долго будут выпускаться обновления? Продолжат ли работать облачные сервисы? Сохранят ли работоспособность приложения после прекращения производства модели? Хватит ли старому процессору вычислительной мощности для новых версий программного обеспечения?
И что произойдёт с цифровыми функциями, купленными первым владельцем, после перепродажи автомобиля? Чем сильнее машина зависит от программного обеспечения, тем важнее становится политика производителя в области долгосрочной поддержки.
Обновления не способны преодолеть физические ограничения
SDV не означает, что автомобиль можно бесконечно совершенствовать программным способом. Обновление не установит отсутствующий радар или лидар, физически не увеличит ёмкость аккумулятора и не заменит старый процессор более мощным. Поэтому новые электронные платформы часто с самого начала проектируют с запасом вычислительной мощности. Производителю фактически приходится заранее предусматривать, какие задачи автомобиль должен будет выполнять через несколько лет.
Ещё одно распространённое заблуждение связано с электромобилями. Новые электронные архитектуры действительно быстрее внедряют именно в них: при создании электрической платформы проще сразу перейти на новую электронную систему. Однако сама концепция SDV не зависит от типа двигателя. Hyundai уже объявила о расширении сетевых и программных возможностей как для электромобилей, так и для других автомобилей.
Ещё недавно характеристики автомобиля практически окончательно определялись в тот момент, когда он сходил с конвейера. Навигационные карты можно было обновить, мультимедийную систему — заменить, однако двигатель, электронные системы помощи водителю и большинство алгоритмов оставались такими, какими их разработали на заводе. Теперь автомобильная промышленность постепенно отказывается от этой модели.
BMW, Mercedes-Benz, Toyota, Volkswagen, Renault, Stellantis и другие компании переходят к концепции программно определяемого автомобиля — Software-Defined Vehicle, или SDV, возможности которого всё сильнее зависят от программного обеспечения. Именно поэтому новые автомобили всё чаще сравнивают со смартфонами: после покупки они могут получать обновления, исправления и даже новые функции. Однако за этим привычным сравнением скрывается гораздо более глубокая перестройка всей конструкции автомобиля.
Большой экран ещё не делает автомобиль программно определяемым
Software-Defined Vehicle нельзя считать обычным автомобилем с современной мультимедийной системой. Главный принцип такой архитектуры заключается в более чётком разделении программного обеспечения и аппаратной части. В традиционном автомобиле разные функции распределены между множеством электронных блоков управления. Один отвечает за двигатель, другой — за климатическую установку, третий — за двери, четвёртый — за мультимедийную систему, а остальные управляют тормозами, электронными ассистентами и другими системами.
В современном автомобиле могут использоваться десятки таких устройств. SDV постепенно меняет эту конструкцию. Вместо большого числа узкоспециализированных контроллеров производители переходят к нескольким мощным центральным компьютерам и зональным блокам, обслуживающим отдельные части автомобиля.
Например, BMW построила электронную архитектуру Neue Klasse вокруг четырёх мощных вычислительных центров, которые компания называет Superbrains. Они отвечают за мультимедийную систему, автоматизированное управление, динамику автомобиля, комфорт и основные функции. Renault также переходит к центральным высокопроизводительным компьютерам в своей архитектуре SDV, а Volkswagen совместно с Rivian разрабатывает собственную зональную архитектуру для будущих автомобилей. Таким образом, дело не ограничивается новым программным обеспечением: меняется сама электрическая архитектура машины.
Меньше проводов, но больше вычислительной мощности
Централизация электроники даёт вполне ощутимый физический эффект. BMW утверждает, что переход к зональной архитектуре Neue Klasse позволил сократить общую длину проводов примерно на 600 метров, а массу жгутов — примерно на 30%. Это важно не только для снижения веса. Меньшее количество отдельных электронных блоков и сложных соединений между ними упрощает обмен данными между различными системами автомобиля.
Одновременно быстро растёт вычислительная мощность. Она особенно необходима современным системам помощи водителю: камеры, радары и другие датчики постоянно создают большие объёмы данных, которые требуется обрабатывать почти мгновенно. Поэтому развитие SDV тесно связано с распространением сложных комплексов ADAS и будущих систем автоматизированного вождения.
Автомобиль больше не считается законченным в день производства
Самое заметное для владельцев изменение — возможность обновлять автомобиль после покупки. Tesla уже много лет распространяет программные обновления по беспроводной связи. Volvo использует OTA-обновления не только для мультимедийной системы: производитель объявлял об обновлениях, способных улучшать системы безопасности, управление зарядкой, запас хода и другие функции автомобиля.
Toyota рассматривает платформу Arene как основу для непрерывного развития автомобильного программного обеспечения. Mercedes-Benz разрабатывает MB.OS, объединяющую мультимедийную систему, автоматизированное вождение, функции комфорта, силовую установку и зарядку. При таком подходе между выпуском двух поколений автомобилей больше не обязательно проходит несколько лет технологического застоя: некоторые новые функции можно добавлять программным способом.
Именно здесь сравнение со смартфоном оказывается наиболее точным. Владелец покупает аппаратную платформу, но её программные возможности продолжают развиваться.
Новым функциям больше не обязательно ждать рестайлинга
Для самих автопроизводителей это один из главных доводов в пользу SDV. Раньше развитие автомобильной электроники было тесно связано с жизненным циклом конкретной модели. Новый набор функций часто появлялся только при рестайлинге или со следующим поколением автомобиля. Благодаря разделению аппаратной и программной частей разработчики могут совершенствовать ПО независимо от создания нового кузова или платформы.
BMW прямо заявляет, что такая архитектура позволяет отделить цикл разработки программного обеспечения от цикла разработки автомобиля. Renault рассчитывает вдвое сократить время, необходимое для внедрения некоторых новых функций, а Stellantis ранее сообщала, что новая программная архитектура помогает ускорить создание отдельных решений.
Для производителя есть и другое преимущество: единую программную основу можно применять на множестве моделей. Вместо десятков практически независимых систем появляются общие платформы — MB.OS у Mercedes-Benz, Arene у Toyota, STLA Brain у Stellantis и аналогичные решения других компаний.
Производители хотят зарабатывать на автомобиле и после его продажи
У перехода есть и очевидная коммерческая причина. При традиционной модели производитель получает основную часть дохода в момент продажи автомобиля, а затем зарабатывает на обслуживании и запчастях. SDV позволяет добавить ещё один источник выручки — цифровые услуги. Это могут быть подписки, дополнительные электронные ассистенты, сетевые сервисы или функции, которые программно активируются уже после покупки автомобиля.
Tesla давно предлагает отдельные программные обновления через своё приложение. Stellantis также связывает развитие программно определяемых автомобилей с дополнительной выручкой от цифровых функций и услуг. Таким образом, автомобиль постепенно превращается из объекта разовой продажи в платформу для долгосрочных отношений с клиентом.
Однако здесь есть существенное ограничение. Исследование Deloitte показывает, что покупатели не готовы отдельно платить за все цифровые возможности. На развитых рынках OTA-обновления всё чаще воспринимаются не как премиальная услуга, а как базовая функция современного автомобиля. Особенно настороженно потребители относятся к регулярной абонентской плате за возможности уже купленной машины.
SDV могут дольше оставаться актуальными
Новая модель имеет потенциальные преимущества и для рынка подержанных автомобилей. Если машина регулярно получает новые функции, исправления и обновления безопасности, теоретически она может медленнее устаревать в цифровом отношении. Представляя свою стратегию SDV, Hyundai даже предположила, что постоянные обновления автомобиля способны положительно повлиять на его остаточную стоимость. Deloitte также выяснила, что некоторые покупатели готовы дольше владеть автомобилем, если регулярные OTA-обновления действительно улучшают его возможности. Однако это пока нельзя считать гарантией более высокой цены на вторичном рынке. Многое будет зависеть от того, как долго производитель поддерживает программное обеспечение конкретной модели.
Вместе с программами автомобиль получает проблемы мира информационных технологий
Здесь сравнение со смартфоном становится менее привлекательным. Чем больше функций автомобиля зависит от программного обеспечения, тем серьёзнее последствия программной ошибки. В обычном телефоне неудачное обновление может вывести из строя приложение. В автомобиле программное обеспечение потенциально связано с тормозами, рулевым управлением, силовой установкой, зарядкой и электронными системами помощи.
Поэтому обновления автомобилей регулируются гораздо строже. Международные нормы устанавливают требования как к кибербезопасности транспортных средств, так и к системам управления программными обновлениями. В Европе такие требования уже действуют для новых автомобилей.
SDV также увеличивают потенциальную поверхность для кибератак. Автомобиль постоянно связан с внешними сервисами, передаёт данные и получает обновления, поэтому производителю необходимо защищать не только саму машину, но и всю окружающую её цифровую инфраструктуру. Отсюда возникает вопрос: что произойдёт с автомобилем через десять лет?
Существует и другая проблема, почти незнакомая эпохе машин с механической коробкой передач. У десятилетнего автомобиля могли устареть навигационная или аудиосистема, но двигатель, трансмиссия и другие системы продолжали работать независимо от серверов производителя.
Для SDV возникают совершенно новые вопросы:
Как долго будут выпускаться обновления? Продолжат ли работать облачные сервисы? Сохранят ли работоспособность приложения после прекращения производства модели? Хватит ли старому процессору вычислительной мощности для новых версий программного обеспечения?
И что произойдёт с цифровыми функциями, купленными первым владельцем, после перепродажи автомобиля? Чем сильнее машина зависит от программного обеспечения, тем важнее становится политика производителя в области долгосрочной поддержки.
Обновления не способны преодолеть физические ограничения
SDV не означает, что автомобиль можно бесконечно совершенствовать программным способом. Обновление не установит отсутствующий радар или лидар, физически не увеличит ёмкость аккумулятора и не заменит старый процессор более мощным. Поэтому новые электронные платформы часто с самого начала проектируют с запасом вычислительной мощности. Производителю фактически приходится заранее предусматривать, какие задачи автомобиль должен будет выполнять через несколько лет.
Ещё одно распространённое заблуждение связано с электромобилями. Новые электронные архитектуры действительно быстрее внедряют именно в них: при создании электрической платформы проще сразу перейти на новую электронную систему. Однако сама концепция SDV не зависит от типа двигателя. Hyundai уже объявила о расширении сетевых и программных возможностей как для электромобилей, так и для других автомобилей.
Последнее редактирование: