Сочетая в себе схожую мощность и стоимость, эти британские тяжеловесы обладают радикально разными характерами и уровнями технологий.
Доступное купе быстро становится исчезающим видом, но те, кому посчастливилось иметь возможность выбирать в сегменте ультра-люкса, избалованы выбором. Появление версий с маркировкой «S» как у Aston Martin DB12, так и у Bentley Continental GT создало очевидное соперничество, поэтому мы решили сравнить эти две машины на их родной британской земле. Пара кажется тщательно продуманной как конкуренты: они близки как по цене, так и по мощности, и обе обладают тем суперзвездным присутствием, которое в этом сегменте является стандартом.
Существуют также значительные различия, самым очевидным из которых является контраст между гибридной установкой с полным приводом от Bentley и более традиционным подходом Aston — мощным двигателем V-8, передающим всю свою мощь на задние колеса. Какой из них должен возглавить ваш список мечты?
2027 Aston Martin DB12 S
Располагаясь выше стандартного DB12, но ниже оснащенного двигателем V-12 Vanquish, модель DB12 S получила двигатель V-8 с двойным турбонаддувом от AMG, которому добавили небольшое увеличение мощности в сочетании с соответствующими изменениями в шасси. Максимальная мощность выросла до 690 hp, что на 19 hp больше, чем у стандартного автомобиля, однако оба варианта имеют одинаковый пиковый крутящий момент 590 lb-ft. Другое оборудование также совпадает: у версии S настройки адаптивных амортизаторов чуть жестче, а программное обеспечение для управления тягой и восьмиступенчатой автоматической трансмиксой — более отзывчиво. Углеродно-керамические тормоза являются стандартом для S (в обычном DB12 они доступны как опция), и покупателям версии S также придется выбрать, заказывать ли новую выхлопную систему Titanium, которая была установлена на нашем тестовом автомобиле.
2027 Bentley Continental GT S
Continental GT S — это еще одно предложение в стиле «золотой середины», расположенное между стандартным GT и версией Speed, по сути сочетающее в себе силовую установку первого с большинством улучшений шасси, данных второму. Это означает наличие двигателя V-8 с двойным турбонаддувом, который сам по себе выдает 512 hp и работает в паре с электродвигателем мощностью 187 hp. Пиковая мощность системы чуть меньше суммы этих двух показателей — Bentley заявляет о 671 hp при крутящем моменте до 686 lb-ft. Электроэнергия поступает из вместительной батареи емкостью 21.8-kWh, достаточно мощной, чтобы обеспечить около 40 миль чистого электрического запаса хода или увеличить мощность V-8. Мощность передается на дорогу через восьмиступенчатую трансмиссию с двойным сцеплением и полный привод; Conti также оснащен активной системой антиролля и управлением задней осью. В отличие от DB12 S, углеродно-керамические тормоза не являются стандартом, но в нашем тестовом автомобиле эта опция была выбрана.
Британия славится своей ужасной погодой, но она может быть столь же известна обилием прекрасных дорог. Мы решили отметить оба этих факта визитом в приграничный край на севере Англии, недалеко от (невидимой) границы с Шотландией, где большую часть времени на нас выпадали дожди. Пять дорог ведут к симпатичному городку Алстон в Камбрии, несколько из которых проходят по высоким пустошам, окружающим город. В течение двух дней мы изучили их все. Нашей любимицей стала самая известная — перевал Хартсайд на дороге A686 из Пенрита, который извивается к вершине высотой 1900 футов и регулярно номинируется как один из лучших участков асфальта в Европе.
Несмотря на близость по цене и мощности, Aston и Bentley обеспечивают совершенно разный опыт вождения. Самое очевидное различие — вес. Согласно заявлениям производителей, Continental GT S весом 5790 фунтов почти на 1800 фунтов тяжелее, чем DB12 S весом 4010 фунтов, во многом из-за массы гибридной системы Bentley. Вес — естественный враг спортивного автомобиля, но многолетний опыт Bentley в управлении избыточной массой позволяет впечатляюще близко к компенсации габаритов GT S. Я бы солгал, если бы сказал, что он когда-либо кажется легким или грациозным, но он успешно справлялся со своей массой с исключительным изяществом на узких дорогах Камбрии.\n
Технологии активно использовались для помощи Bentley в работе. Мягкие пневмобаллоны обеспечивают плавную основную езду, в то время как двухклапанные амортизаторы упорядочивают движения и предотвращают развитие вторичных колебаний. У GT S достаточно хода колес, чтобы он плавно проглаживал неровную дорогу, скрывая под «покрывалом» бугры и удары, в то время как дисциплинированные амортизаторы сохраняют контроль над кузовом. Это не было похоже на эффект «магического ковра» системы Active Ride у Porsche, который кажется немного странным. GT S всегда ощущался более естественным, его подвеска накладывала фильтр на рельеф, а не пыталась его полностью нивелировать. Работающая совместно с этим стандартная 12-вольтовая система антиролля означала, что эта податливость не шла в ущерб наклону в поворотах.
Aston ощущается гораздо более связанным с дорогой. Не в той степени, чтобы быть грубым или компромиссным — долгий путь по шоссе до Камбрии проходил с меньшим количеством шума и драмы, чем в библиотерном спокойствии Bentley. Но как только дело доходило до извилистой дороги в пустошах, Aston переходил в деловой режим, охотно атакуя асфальт с совершенно другим уровнем энтузиазма. Настройки подвески гораздо жестче; субъективно, самый мягкий режим GT у DB12 S был менее податливым, чем самый жесткий режим Sport у Bentley. Но это обеспечивает гораздо более тесную связь с дорожным покрытием, даже если это дается ценой ощущения некоторых ударов по неровным поверхностям, которые были почти незаметны в Conti на той же дороге.
Это чувство динамического единства распространяется и на рулевое управление Aston, которое быстро реагирует, прекрасно сбалансировано и дает честную обратную связь. Руль DB12 S был постоянным удовольствием в поворотах, хотя прямота и более агрессивная геометрия подвески по сравнению с обычным DB12 приводили к некоторой отдаче на неровных поверхностях. Но ощущение вовлеченности было неоспоримым.
Рулевое управление Continental GT медленнее, легче и отстраненнее. Оно обеспечивает некоторую связь — я мог чувствовать, как сопротивление слегка меняется при работе передних шин, — но это было приглушено за счет щедрой помощи систем. Большие усилия, необходимые для поворота Bentley, также создавали ощущение того, что он может уйти в избыточный поворот под рулем — проблема, характерная для его 12-цилиндрового предшественника. Тем не менее, GT S крайне редко испытывал нехватку сцепления с передней частью. Сочетание активного управления задней осью, активного антиролля и способности системы полного привода перераспределять крутящий момент между осями (а заднего дифференциала — распределять его по сторонам) означало, что этот большой автомобиль можно было разгонять в темпе, который часто казался явным нарушением законов движения Ньютона.
Действительно, когда начался дождь, Bentley стал несомненно более быстрым автомобим, так как его безупречное сцепление компенсировало худшее соотношение мощности к весу. GT S — один из тех автомобилей, который цепляется и едет, уверенно выходя из поворотов, в то время как заднеприводный Aston боролся бы с передачей мощности на асфальт. У DB12 чуть шире задние шины, монструозные 325/30R22 Michelin Pilot Sports, в то время как у GT S установлены 315/30R22 Pirelli P-Zero, но это не могло компенсировать нехватки ведущих колес у Aston.
У DB12 S есть активный задний дифференциал, который работал почти незаметно, помогая автомобилю поворачивать и максимизировать сцепление по задней оси. Но в скользких условиях борьба превращала почти каждый поворот либо в испытание, либо в приключение; система контроля устойчивости Aston допускает определенную степень бокового скольжения, когда автомобиль находится в режиме Sport. Большая дисциплина Bentley была менее эффектной, но более эффективной для сохранения скорости в серии поворотов.
В вопросе драйва от силовых установок — ничья. Оба автомобиля прибыли на тест с опциональными спортивными выхлопными системами, и оба звучали по-настоящему великолепно. Глушитель Akrapovič у Bentley был громче и обладал большим количеством басов на низких оборотах, но титановая система DB12 давала ему преимущество в высокочастотном рыке, особенно когда вы слышите его снаружи автомобиля.
V-8 от AMG у Aston выигрывает по бумажным показателям, но это пиррова победа, учитывая, что его турбины должны работать на пределе, чтобы выдавать такую мощность. За то время, пока это происходит, Bentley уже будет далеко впереди. Ниже 3000 rpm у DB12 наблюдалась заметная задержка при резком нажатии на педаль газа, и хотя перенастроенное программное обеспечение трансмиссии S обеспечивает более быстрые переключения вниз, а также более резкие переключения вручную, все равно сохраняется пауза при переходе от медленного движения к полному ускорению вперед. В полностью развернутом состоянии DB12 невероятно быстр, и процесс ускорения обладает вызывающим качеством, так как темп роста ускорения продолжает увеличиваться по мере приближения двигателя к ограничителю в 7200 rpm.
У Bentley есть мощь повсюду, более чем достаточная, чтобы компенсировать меньшую пиковую мощность. Электродвигатель добавляет невидимую помощь на низких оборотах, обеспечивая мгновенный отклик без задержек даже на самых низких оборотах. Понятно, почему можно с грустью вспоминать об ушедшем характерном 6,0-литровом двигателе W-12, который раньше обеспечивал верхние пределы линейки Continental. Но даже в менее мощной из двух настроек этот гибридный V-8 является существенным улучшением как в плане отклика, так и в плане производительности. Он не так жаждет оборотов, как DB12, но правда в том, что двигателю GT S не нужно было выходить на красную линию, чтобы ощущаться как более быстрый автомобиль.
Тем не менее, Bentley менее эмоционально захватывающий, что стало очевидным при переключении передач вручную с помощью высоких, элегантных лепестков на рулевом колесе. С ними было приятно работать, а двухцепенчатая трансмиссия Conti быстрее и технически совершеннее, чем гидротрансмиллятор Aston. Но плавность переключений GT S и отсутствие высокочастотного драматизма означали, что почти нет смысла пытаться поймать идеальный момент переключения; большую часть времени Bentley оставался на передачe Drive.
Углеродные тормоза обоих автомобилей были неутомимы на дороге, но жесткая педаль Aston давала лучшее ощущение и уверенность, чем гораздо более мягкая установка Continental. К сожалению, у DB12 S по мере прохождения теста появился раздражающий свист тормозов на низкой скорости — нечто, с чем я сталкивался на других моделях Aston с углеродно-керамическими тормозами. Тормоза Bentley вели себя максимально корректно на протяжении всего пути.
Гибридная установка в режиме plug-in также дает GT S возможности, которые DB12 не мог обеспечить. Режим электромобиля у Bentley достаточно быстр для повседневной езды — он может использоваться на скоростях до 81 mph — и позволяет совершать скрытные выезды или заезды. Это оказалось полезным, когда тесные условия гостиничной парковки потребовали разворота в шесть точек ночью. Режим Hybrid смешивает электрическую и топливную мощность, и переход между ними всегда очевиден, когда V-8 оживает. Обычно мне нравился этот контраст, но он стал немного утомительным при круизе на постоянной скорости, когда двигатель включался и выключался. Выбор режима Sport позволял V-8 работать постоянно.
Другое преимущество PHEV стало очевидным на заправках, и хотя расход топлива вряд ли будет ключевым фактором для потенциальных покупателей машин за $300,000, GT S показал 22 mpg на дистанции 800 миль, включая частые интенсивные нагрузки, и 26.6 mpg по данным бортового компьютера на шоссе. Впечатляюще, учитывая, что в это время не использовалась бортовая зарядка аккумулятора. DB12 никогда не поднимался выше значений в районе 10-15 миль на галлон и иногда с трудом достигал их.
Победить Bentley в отделке интерьера практически невозможно для любого конкурента. Кабина Continental GTS была идеальным сочетанием высококлассных материалов, театральных функций и выдающейся эргономики. Ей удалось совершить трюк, ощущаясь одновременно старомодной и современной, с чрезвычайно комфортной посадкой (хотя и немного высокой на мой вкус) и множеством приятных деталей для осмотра. Среди них выделялись металлические дефлекторы воздуха с их управлением в стиле «органной остановки», а также опциональный поворотный центральный сенсорный экран, который трудно представить, чтобы какой-либо покупатель Conti не заказал. Тот факт, что базовая цифровая архитектура совпадает с Audi, хотя и представлена в дизайне и шрифтах Bentley, означает, что удобство использования также отлично.
Интерьер GT также значительно просторнее, чем в DB12. Задние сиденья Bentley недостаточно просторны для того, чтобы взрослые могли полностью вытянуться, но они были бы пригодны для коротких поездок или для детей младшего возраста. Напротив, Aston фактически является моделью 2+2. За исключением экстренных случаев, его задние сиденья — это просто прекрасно отделанное дополнительное место для багажа.
Кабина DB12 не может сравниться с эффектностью GT S, но она все равно является особенным местом для времяпрепрововедения. Материалы более современные, чем традиционные, с центральной консолью и рамкой экрана приборов из углеродного волокна, хотя в моем тестовом автомобиле все еще было много высококачественной кожи. Скошенная центральная консоль делает переключатели, установленные на ней, более заметными, чем на плоской панели Bentley, но наклонный угол центрального сенсорного экрана приводит к тому, что он ловит блики и его было трудно увидеть при ярком солнечном свете. Посадка в Aston отличная, а вид через длинный капот по-настоящему особенный. Но есть и очевидные моменты для критики, в частности неизмененная колонка с выключателями стеклоподъемников от Mercedes; Bentley получает индивидуальные детали с отшлифованными металлическими деталями.
Никто не выберет ни одну из этих машин в ожидании большого багажного пространства, так как багажники у обеих практически идентичны по размеру: 9.3 кубических фута у Aston и 9.2 у Bentley. Пространство в Conti было уменьшено из-за зарядных кабелей тестового автомобиля в их сумке, но покупатели вряд ли будут возить их с собой.
Aston и Bentley создали версии «S», чтобы усилить предложение для тех, кто не хочет или не может подняться до вершины своих соответствующих линеек. В результате обе машины здесь выглядят как весьма разумные покупки в этом элитарном сегменте рынка, обладая достаточным количеством улучшений, чтобы оправдать относительно скромные надбавки по сравнению с обычными версиями, на которых они основаны. Конечно, ситуация может стать острой, если покупатели решат изучить крайние пределы списка опций.\n
Bentley предлагает больше технологий в стандартной комплектации, и в этом смысле он может считаться более выгодным предложением с базовой ценой $301,300. Мой тестовый автомобиль получил существенное улучшение по сравнению с этой базой, которое добавило почти еще 50 процентов к его стоимости. Самыми дорогими из них были краска в цвете British Racing Green с матовым покрытием от Mulliner ($24,715), углеродно-керамические тормоза ($21,000), пакет отделки из углеродного волокна ($17,515) и титановая спортивная выхлопная система ($14,890). Несмотря на высокую цену, титановый выхлоп — это то, что я бы определенно выбрал, учитывая изменения, которые он приносит в акустический характер автомобиля. Также стоит отметить $8550 Bentley Rotating Display и исключительно чисто звучащую систему Bang & Olufsen за $8665. А отделка из шлифованного алюминия с темным оттенком ($4835) выглядела потрясающе.
Наш тестовый автомобиль Aston также получил значительный апгрейд по сравнению с базовой ценой в $276,000 (включая доставку), получив опций на сумму $140,500. Крупные позиции включали великолепную краску Buckinghamshire Green ($21,600), кожаную отделку tritone Dark Knight blue black/ Eifen Green/ Glacier White ($11,200), два пакета внешней отделки из черного углеродного волокна (для нижней части кузова — $16,000, для верхней — $13,000) и титановую спортивную выхлопную систему ($14,400).
Эти цифры основаны на ценах в США за те же улучшения, которые были даны автомобилю здесь, они не являются прямым переводом британских фунтов. Вы могли бы обойтись гораздо меньшими тратами на модернизацию каждой машины, но большинство покупателей будут убеждены потратиться.\n
Также стоит учитывать, что эксклюзивность является мощным магнитом в этом сегменте. Успех и давняя история Continental означают, что вы гораздо чаще увидите еще одну такую машину, чем DB12 или одну из его предшественниц. Достаточно ли большей редкости Aston, чтобы компенсировать разницу в оснащении? Это вам и вашей победе в лотерее решать.\n
Согласно общепринятому определению роскоши, Bentley — лучший автомобиль. Он больше и комфортнее, чем DB12, обладает более изысканным салоном и находится на другом уровне, когда речь идет о технологиях, включая гибридную систему, которая дает ему значительное преимущество в реальном темпе езды. Длинные поездки в GT S просто «поглощаются», при этом он никогда не кажется инертным или скучным, особенно когда V-8 обеспечивает свой мускулистый саундтрек. Если бы мне пришлось проехать тысячу миль за день, я искренне не могу представить лучшего автомобиля для этой задачи.
GT S также способен на впечатляющие подвиги атлетизма для чего-то подобного по размеру и весу. Это может прозвучать как ересь, но электрификация улучшила Bentley. Многие спортивные автомобили были скомпрометированы тяжелыми гибридными системами, но система Continental превратила его в более быстрый и динамически совершенный автомобиль, чем любой из его предшественников с двигателем W-12.
Aston Martin достигает аналогичного положения с противоположной стороны. Он выступает в роли искушенного высокоскоростного круизера, и хотя ему не хватает некоторых роскошных деталей интерьера GT S, это прекрасное место для времяпрепрововедения. Он кажется более ремесленным, продуктом ручной сборки от небольшой компании, стремящейся выдать максимум, а не продуктом люксового подразделения огромной группы. Это другой вид роскоши, но все равно обоснованный.
Хотя Aston рад играть роль GT, его душа — это душа большого, музыкантного спортивного автомобиля, что становится очевидным в тот момент, когда он попадает на извилистую дорогу. Чувство связи, обратной связи и азарта здесь намного выше тех, что может создать Bentley. Вот почему, по критериям оценки Road & Track, DB12 S, с небольшим отрывом, является победителем.
Доступное купе быстро становится исчезающим видом, но те, кому посчастливилось иметь возможность выбирать в сегменте ультра-люкса, избалованы выбором. Появление версий с маркировкой «S» как у Aston Martin DB12, так и у Bentley Continental GT создало очевидное соперничество, поэтому мы решили сравнить эти две машины на их родной британской земле. Пара кажется тщательно продуманной как конкуренты: они близки как по цене, так и по мощности, и обе обладают тем суперзвездным присутствием, которое в этом сегменте является стандартом.
Существуют также значительные различия, самым очевидным из которых является контраст между гибридной установкой с полным приводом от Bentley и более традиционным подходом Aston — мощным двигателем V-8, передающим всю свою мощь на задние колеса. Какой из них должен возглавить ваш список мечты?
2027 Aston Martin DB12 S
- Базовая цена: $276,000
- Цена в тестовой комплектации: $416,500
Располагаясь выше стандартного DB12, но ниже оснащенного двигателем V-12 Vanquish, модель DB12 S получила двигатель V-8 с двойным турбонаддувом от AMG, которому добавили небольшое увеличение мощности в сочетании с соответствующими изменениями в шасси. Максимальная мощность выросла до 690 hp, что на 19 hp больше, чем у стандартного автомобиля, однако оба варианта имеют одинаковый пиковый крутящий момент 590 lb-ft. Другое оборудование также совпадает: у версии S настройки адаптивных амортизаторов чуть жестче, а программное обеспечение для управления тягой и восьмиступенчатой автоматической трансмиксой — более отзывчиво. Углеродно-керамические тормоза являются стандартом для S (в обычном DB12 они доступны как опция), и покупателям версии S также придется выбрать, заказывать ли новую выхлопную систему Titanium, которая была установлена на нашем тестовом автомобиле.
2027 Bentley Continental GT S
- Базовая цена: $301,300
- Цена в тестовой комплектации: $437,815
Continental GT S — это еще одно предложение в стиле «золотой середины», расположенное между стандартным GT и версией Speed, по сути сочетающее в себе силовую установку первого с большинством улучшений шасси, данных второму. Это означает наличие двигателя V-8 с двойным турбонаддувом, который сам по себе выдает 512 hp и работает в паре с электродвигателем мощностью 187 hp. Пиковая мощность системы чуть меньше суммы этих двух показателей — Bentley заявляет о 671 hp при крутящем моменте до 686 lb-ft. Электроэнергия поступает из вместительной батареи емкостью 21.8-kWh, достаточно мощной, чтобы обеспечить около 40 миль чистого электрического запаса хода или увеличить мощность V-8. Мощность передается на дорогу через восьмиступенчатую трансмиссию с двойным сцеплением и полный привод; Conti также оснащен активной системой антиролля и управлением задней осью. В отличие от DB12 S, углеродно-керамические тормоза не являются стандартом, но в нашем тестовом автомобиле эта опция была выбрана.
Британия славится своей ужасной погодой, но она может быть столь же известна обилием прекрасных дорог. Мы решили отметить оба этих факта визитом в приграничный край на севере Англии, недалеко от (невидимой) границы с Шотландией, где большую часть времени на нас выпадали дожди. Пять дорог ведут к симпатичному городку Алстон в Камбрии, несколько из которых проходят по высоким пустошам, окружающим город. В течение двух дней мы изучили их все. Нашей любимицей стала самая известная — перевал Хартсайд на дороге A686 из Пенрита, который извивается к вершине высотой 1900 футов и регулярно номинируется как один из лучших участков асфальта в Европе.
Несмотря на близость по цене и мощности, Aston и Bentley обеспечивают совершенно разный опыт вождения. Самое очевидное различие — вес. Согласно заявлениям производителей, Continental GT S весом 5790 фунтов почти на 1800 фунтов тяжелее, чем DB12 S весом 4010 фунтов, во многом из-за массы гибридной системы Bentley. Вес — естественный враг спортивного автомобиля, но многолетний опыт Bentley в управлении избыточной массой позволяет впечатляюще близко к компенсации габаритов GT S. Я бы солгал, если бы сказал, что он когда-либо кажется легким или грациозным, но он успешно справлялся со своей массой с исключительным изяществом на узких дорогах Камбрии.\n
Технологии активно использовались для помощи Bentley в работе. Мягкие пневмобаллоны обеспечивают плавную основную езду, в то время как двухклапанные амортизаторы упорядочивают движения и предотвращают развитие вторичных колебаний. У GT S достаточно хода колес, чтобы он плавно проглаживал неровную дорогу, скрывая под «покрывалом» бугры и удары, в то время как дисциплинированные амортизаторы сохраняют контроль над кузовом. Это не было похоже на эффект «магического ковра» системы Active Ride у Porsche, который кажется немного странным. GT S всегда ощущался более естественным, его подвеска накладывала фильтр на рельеф, а не пыталась его полностью нивелировать. Работающая совместно с этим стандартная 12-вольтовая система антиролля означала, что эта податливость не шла в ущерб наклону в поворотах.
Aston ощущается гораздо более связанным с дорогой. Не в той степени, чтобы быть грубым или компромиссным — долгий путь по шоссе до Камбрии проходил с меньшим количеством шума и драмы, чем в библиотерном спокойствии Bentley. Но как только дело доходило до извилистой дороги в пустошах, Aston переходил в деловой режим, охотно атакуя асфальт с совершенно другим уровнем энтузиазма. Настройки подвески гораздо жестче; субъективно, самый мягкий режим GT у DB12 S был менее податливым, чем самый жесткий режим Sport у Bentley. Но это обеспечивает гораздо более тесную связь с дорожным покрытием, даже если это дается ценой ощущения некоторых ударов по неровным поверхностям, которые были почти незаметны в Conti на той же дороге.
Это чувство динамического единства распространяется и на рулевое управление Aston, которое быстро реагирует, прекрасно сбалансировано и дает честную обратную связь. Руль DB12 S был постоянным удовольствием в поворотах, хотя прямота и более агрессивная геометрия подвески по сравнению с обычным DB12 приводили к некоторой отдаче на неровных поверхностях. Но ощущение вовлеченности было неоспоримым.
Рулевое управление Continental GT медленнее, легче и отстраненнее. Оно обеспечивает некоторую связь — я мог чувствовать, как сопротивление слегка меняется при работе передних шин, — но это было приглушено за счет щедрой помощи систем. Большие усилия, необходимые для поворота Bentley, также создавали ощущение того, что он может уйти в избыточный поворот под рулем — проблема, характерная для его 12-цилиндрового предшественника. Тем не менее, GT S крайне редко испытывал нехватку сцепления с передней частью. Сочетание активного управления задней осью, активного антиролля и способности системы полного привода перераспределять крутящий момент между осями (а заднего дифференциала — распределять его по сторонам) означало, что этот большой автомобиль можно было разгонять в темпе, который часто казался явным нарушением законов движения Ньютона.
Действительно, когда начался дождь, Bentley стал несомненно более быстрым автомобим, так как его безупречное сцепление компенсировало худшее соотношение мощности к весу. GT S — один из тех автомобилей, который цепляется и едет, уверенно выходя из поворотов, в то время как заднеприводный Aston боролся бы с передачей мощности на асфальт. У DB12 чуть шире задние шины, монструозные 325/30R22 Michelin Pilot Sports, в то время как у GT S установлены 315/30R22 Pirelli P-Zero, но это не могло компенсировать нехватки ведущих колес у Aston.
У DB12 S есть активный задний дифференциал, который работал почти незаметно, помогая автомобилю поворачивать и максимизировать сцепление по задней оси. Но в скользких условиях борьба превращала почти каждый поворот либо в испытание, либо в приключение; система контроля устойчивости Aston допускает определенную степень бокового скольжения, когда автомобиль находится в режиме Sport. Большая дисциплина Bentley была менее эффектной, но более эффективной для сохранения скорости в серии поворотов.
В вопросе драйва от силовых установок — ничья. Оба автомобиля прибыли на тест с опциональными спортивными выхлопными системами, и оба звучали по-настоящему великолепно. Глушитель Akrapovič у Bentley был громче и обладал большим количеством басов на низких оборотах, но титановая система DB12 давала ему преимущество в высокочастотном рыке, особенно когда вы слышите его снаружи автомобиля.
V-8 от AMG у Aston выигрывает по бумажным показателям, но это пиррова победа, учитывая, что его турбины должны работать на пределе, чтобы выдавать такую мощность. За то время, пока это происходит, Bentley уже будет далеко впереди. Ниже 3000 rpm у DB12 наблюдалась заметная задержка при резком нажатии на педаль газа, и хотя перенастроенное программное обеспечение трансмиссии S обеспечивает более быстрые переключения вниз, а также более резкие переключения вручную, все равно сохраняется пауза при переходе от медленного движения к полному ускорению вперед. В полностью развернутом состоянии DB12 невероятно быстр, и процесс ускорения обладает вызывающим качеством, так как темп роста ускорения продолжает увеличиваться по мере приближения двигателя к ограничителю в 7200 rpm.
У Bentley есть мощь повсюду, более чем достаточная, чтобы компенсировать меньшую пиковую мощность. Электродвигатель добавляет невидимую помощь на низких оборотах, обеспечивая мгновенный отклик без задержек даже на самых низких оборотах. Понятно, почему можно с грустью вспоминать об ушедшем характерном 6,0-литровом двигателе W-12, который раньше обеспечивал верхние пределы линейки Continental. Но даже в менее мощной из двух настроек этот гибридный V-8 является существенным улучшением как в плане отклика, так и в плане производительности. Он не так жаждет оборотов, как DB12, но правда в том, что двигателю GT S не нужно было выходить на красную линию, чтобы ощущаться как более быстрый автомобиль.
Тем не менее, Bentley менее эмоционально захватывающий, что стало очевидным при переключении передач вручную с помощью высоких, элегантных лепестков на рулевом колесе. С ними было приятно работать, а двухцепенчатая трансмиссия Conti быстрее и технически совершеннее, чем гидротрансмиллятор Aston. Но плавность переключений GT S и отсутствие высокочастотного драматизма означали, что почти нет смысла пытаться поймать идеальный момент переключения; большую часть времени Bentley оставался на передачe Drive.
Углеродные тормоза обоих автомобилей были неутомимы на дороге, но жесткая педаль Aston давала лучшее ощущение и уверенность, чем гораздо более мягкая установка Continental. К сожалению, у DB12 S по мере прохождения теста появился раздражающий свист тормозов на низкой скорости — нечто, с чем я сталкивался на других моделях Aston с углеродно-керамическими тормозами. Тормоза Bentley вели себя максимально корректно на протяжении всего пути.
Гибридная установка в режиме plug-in также дает GT S возможности, которые DB12 не мог обеспечить. Режим электромобиля у Bentley достаточно быстр для повседневной езды — он может использоваться на скоростях до 81 mph — и позволяет совершать скрытные выезды или заезды. Это оказалось полезным, когда тесные условия гостиничной парковки потребовали разворота в шесть точек ночью. Режим Hybrid смешивает электрическую и топливную мощность, и переход между ними всегда очевиден, когда V-8 оживает. Обычно мне нравился этот контраст, но он стал немного утомительным при круизе на постоянной скорости, когда двигатель включался и выключался. Выбор режима Sport позволял V-8 работать постоянно.
Другое преимущество PHEV стало очевидным на заправках, и хотя расход топлива вряд ли будет ключевым фактором для потенциальных покупателей машин за $300,000, GT S показал 22 mpg на дистанции 800 миль, включая частые интенсивные нагрузки, и 26.6 mpg по данным бортового компьютера на шоссе. Впечатляюще, учитывая, что в это время не использовалась бортовая зарядка аккумулятора. DB12 никогда не поднимался выше значений в районе 10-15 миль на галлон и иногда с трудом достигал их.
Победить Bentley в отделке интерьера практически невозможно для любого конкурента. Кабина Continental GTS была идеальным сочетанием высококлассных материалов, театральных функций и выдающейся эргономики. Ей удалось совершить трюк, ощущаясь одновременно старомодной и современной, с чрезвычайно комфортной посадкой (хотя и немного высокой на мой вкус) и множеством приятных деталей для осмотра. Среди них выделялись металлические дефлекторы воздуха с их управлением в стиле «органной остановки», а также опциональный поворотный центральный сенсорный экран, который трудно представить, чтобы какой-либо покупатель Conti не заказал. Тот факт, что базовая цифровая архитектура совпадает с Audi, хотя и представлена в дизайне и шрифтах Bentley, означает, что удобство использования также отлично.
Интерьер GT также значительно просторнее, чем в DB12. Задние сиденья Bentley недостаточно просторны для того, чтобы взрослые могли полностью вытянуться, но они были бы пригодны для коротких поездок или для детей младшего возраста. Напротив, Aston фактически является моделью 2+2. За исключением экстренных случаев, его задние сиденья — это просто прекрасно отделанное дополнительное место для багажа.
Кабина DB12 не может сравниться с эффектностью GT S, но она все равно является особенным местом для времяпрепрововедения. Материалы более современные, чем традиционные, с центральной консолью и рамкой экрана приборов из углеродного волокна, хотя в моем тестовом автомобиле все еще было много высококачественной кожи. Скошенная центральная консоль делает переключатели, установленные на ней, более заметными, чем на плоской панели Bentley, но наклонный угол центрального сенсорного экрана приводит к тому, что он ловит блики и его было трудно увидеть при ярком солнечном свете. Посадка в Aston отличная, а вид через длинный капот по-настоящему особенный. Но есть и очевидные моменты для критики, в частности неизмененная колонка с выключателями стеклоподъемников от Mercedes; Bentley получает индивидуальные детали с отшлифованными металлическими деталями.
Никто не выберет ни одну из этих машин в ожидании большого багажного пространства, так как багажники у обеих практически идентичны по размеру: 9.3 кубических фута у Aston и 9.2 у Bentley. Пространство в Conti было уменьшено из-за зарядных кабелей тестового автомобиля в их сумке, но покупатели вряд ли будут возить их с собой.
Aston и Bentley создали версии «S», чтобы усилить предложение для тех, кто не хочет или не может подняться до вершины своих соответствующих линеек. В результате обе машины здесь выглядят как весьма разумные покупки в этом элитарном сегменте рынка, обладая достаточным количеством улучшений, чтобы оправдать относительно скромные надбавки по сравнению с обычными версиями, на которых они основаны. Конечно, ситуация может стать острой, если покупатели решат изучить крайние пределы списка опций.\n
Bentley предлагает больше технологий в стандартной комплектации, и в этом смысле он может считаться более выгодным предложением с базовой ценой $301,300. Мой тестовый автомобиль получил существенное улучшение по сравнению с этой базой, которое добавило почти еще 50 процентов к его стоимости. Самыми дорогими из них были краска в цвете British Racing Green с матовым покрытием от Mulliner ($24,715), углеродно-керамические тормоза ($21,000), пакет отделки из углеродного волокна ($17,515) и титановая спортивная выхлопная система ($14,890). Несмотря на высокую цену, титановый выхлоп — это то, что я бы определенно выбрал, учитывая изменения, которые он приносит в акустический характер автомобиля. Также стоит отметить $8550 Bentley Rotating Display и исключительно чисто звучащую систему Bang & Olufsen за $8665. А отделка из шлифованного алюминия с темным оттенком ($4835) выглядела потрясающе.
Наш тестовый автомобиль Aston также получил значительный апгрейд по сравнению с базовой ценой в $276,000 (включая доставку), получив опций на сумму $140,500. Крупные позиции включали великолепную краску Buckinghamshire Green ($21,600), кожаную отделку tritone Dark Knight blue black/ Eifen Green/ Glacier White ($11,200), два пакета внешней отделки из черного углеродного волокна (для нижней части кузова — $16,000, для верхней — $13,000) и титановую спортивную выхлопную систему ($14,400).
Эти цифры основаны на ценах в США за те же улучшения, которые были даны автомобилю здесь, они не являются прямым переводом британских фунтов. Вы могли бы обойтись гораздо меньшими тратами на модернизацию каждой машины, но большинство покупателей будут убеждены потратиться.\n
Также стоит учитывать, что эксклюзивность является мощным магнитом в этом сегменте. Успех и давняя история Continental означают, что вы гораздо чаще увидите еще одну такую машину, чем DB12 или одну из его предшественниц. Достаточно ли большей редкости Aston, чтобы компенсировать разницу в оснащении? Это вам и вашей победе в лотерее решать.\n
Согласно общепринятому определению роскоши, Bentley — лучший автомобиль. Он больше и комфортнее, чем DB12, обладает более изысканным салоном и находится на другом уровне, когда речь идет о технологиях, включая гибридную систему, которая дает ему значительное преимущество в реальном темпе езды. Длинные поездки в GT S просто «поглощаются», при этом он никогда не кажется инертным или скучным, особенно когда V-8 обеспечивает свой мускулистый саундтрек. Если бы мне пришлось проехать тысячу миль за день, я искренне не могу представить лучшего автомобиля для этой задачи.
GT S также способен на впечатляющие подвиги атлетизма для чего-то подобного по размеру и весу. Это может прозвучать как ересь, но электрификация улучшила Bentley. Многие спортивные автомобили были скомпрометированы тяжелыми гибридными системами, но система Continental превратила его в более быстрый и динамически совершенный автомобиль, чем любой из его предшественников с двигателем W-12.
Aston Martin достигает аналогичного положения с противоположной стороны. Он выступает в роли искушенного высокоскоростного круизера, и хотя ему не хватает некоторых роскошных деталей интерьера GT S, это прекрасное место для времяпрепрововедения. Он кажется более ремесленным, продуктом ручной сборки от небольшой компании, стремящейся выдать максимум, а не продуктом люксового подразделения огромной группы. Это другой вид роскоши, но все равно обоснованный.
Хотя Aston рад играть роль GT, его душа — это душа большого, музыкантного спортивного автомобиля, что становится очевидным в тот момент, когда он попадает на извилистую дорогу. Чувство связи, обратной связи и азарта здесь намного выше тех, что может создать Bentley. Вот почему, по критериям оценки Road & Track, DB12 S, с небольшим отрывом, является победителем.