Первый полностью электрический Range Rover развивает 405 кВт, проезжает до 600 км по циклу WLTP и сохраняет внедорожные возможности модели.
Задача инженеров заключалась не в создании демонстративно электрической машины, а в переносе привычного характера Range Rover на новую силовую установку. Электромоторы потенциально работают тише и плавнее V8 с восьмиступенчатым автоматом, а также позволяют гораздо точнее управлять тягой каждого колеса на бездорожье.
Внешность почти не изменилась. Решётка закрыта, днище и колёса получили аэродинамические доработки, добавляющие около 15 км трассового запаса хода, а выхлопные трубы отсутствуют. Начальная цена версии Autobiography в пересчёте составляет около $208 850.
Батарея, запас хода и зарядка
Тяговая батарея ёмкостью 118,5 кВт·ч обеспечивает до 600 км по WLTP. Реальный запас хода ожидается на уровне примерно 480 км. Разгон до 100 км/ч занимает 4,5 с, суммарная мощность двух электромоторов достигает 405 кВт.
Каждый мотор рассчитан на 240 кВт, поэтому у системы остаётся запас для перераспределения тяги между осями. Архитектура напряжением 800 В поддерживает зарядку постоянным током мощностью до 350 кВт: с 10 до 80% батарея заряжается за 22 минуты. Разделённая конфигурация аккумулятора позволяет работать и со старыми зарядными станциями на 400 В мощностью менее 150 кВт. Переменным током доступно до 22 кВт.
Пространство для пассажиров и багажа почти не отличается от обычного Range Rover. Из-за батареи дорожный просвет уменьшился лишь на 18 мм, а глубина преодолеваемого брода по-прежнему составляет 900 мм. Если подвеска обнаруживает, что кузов близок к всплытию, она может дополнительно поднять машину на 60 мм относительно обычного верхнего положения.
Центр тяжести расположен ниже, поэтому активный стабилизатор поперечной устойчивости оказался не нужен. Полноуправляемое шасси сохранилось. Электромобиль тяжелее сопоставимого подключаемого гибрида лишь на 80 кг.
Платформа и компоновка
Алюминиевая архитектура MLA-Flex изначально создавалась для двигателей внутреннего сгорания, подключаемых гибридов и электромобилей. Все три типа машин собираются на одной линии в Солихалле, что позволяет менять объёмы в зависимости от спроса.
Батарея расположена под основным полом. Зарядная электроника и блок управления аккумулятором находятся над ней в сужающемся корпусе, повторяющем форму обычной коробки передач.
Под капотом размещён крупный комплекс клапанов и трубопроводов, переносящий тепло между батареей, моторами, силовой электроникой и салоном. Из-за него переднего багажника нет, но основной грузовой отсек достаточно велик.
Несмотря на опыт Jaguar I-Pace, JLR разработал новую электрическую систему с нуля. Готовые моторы, инверторы и батареи сторонних поставщиков не соответствовали требованиям, поэтому собственная разработка заняла много времени: первые чертежи платформы появились 11 лет назад.
Почему пришлось заменить передний мотор
Изначально спереди планировали установить асинхронный двигатель, а сзади — более компактный и тяговитый мотор с постоянными магнитами. На испытаниях в пустыне выяснилось, что асинхронный агрегат перегревается и теряет мощность при подъёме по песчаным дюнам.
В итоге передний двигатель заменили копией заднего. Это задержало проект более чем на год: потребовалось переделать компоновку, перенастроить системы, повторить испытания и удвоить поставки одинаковых приводных модулей.
Роторы состоят из пакета пластин толщиной 0,2 мм вместо распространённых 0,3 мм, что уменьшает электрические потери. Через каналы в форме снежинок циркулирует охлаждающее масло, а интенсивность насоса зависит от режима движения. На каждой оси к корпусу мотора прикреплён инвертор на карбиде кремния. Высокая скорость переключения силовых ключей повышает эффективность и делает противобуксовочную систему точнее.
От четырёх отдельных моторов отказались ради экономичности. Инженеры считают режим разворота на месте бесполезным: в колее он не работает, а на склоне машина просто соскальзывает вниз.
Конструкция батареи
Ячейки интегрированы непосредственно в корпус батареи без отдельных съёмных модулей. Такая схема повышает плотность энергии, но при неисправности весь аккумулятор приходится снимать для специализированного ремонта. Каждая машина постоянно передаёт в аналитический центр JLR данные о состоянии отдельных ячеек; корректировки управления напряжением и температурой могут устанавливаться незаметно для водителя.
Каждая ячейка окружена аэрогелем — жёсткой пеной, которая допускает тепловое расширение и препятствует распространению огня. Сверху и снизу расположены пластины охлаждения и обогрева, а двойное днище защищает батарею от ударов на бездорожье.
Шумоизоляция и аудиосистема
После исчезновения звука двигателя заметнее становятся шины, ветер и высокочастотный гул силовых кабелей. Для поиска его источников JLR установил на опытные автомобили сотни микрофонов и провёл компьютерное моделирование путей передачи вибраций. В средних комплектациях система Meridian использует динамики в подголовниках для активного шумоподавления.
По желанию включается синтезированный звук, меняющий высоту и громкость в зависимости от скорости и положения акселератора. Его основой служит аккорд фа-минор.
Старшая аудиосистема включает 21 электростатический плоский динамик. Они легче традиционных излучателей с катушками, потребляют меньше энергии и отличаются высокой детализацией.
Подвеска и управление
На каждом колесе установлена двухкамерная пневмоподвеска. Перекрывая одну камеру и уменьшая объём воздуха, система меняет жёсткость, подавляет продольные клевки при торможении и делает машину собраннее в динамическом режиме. Вместе с ней работают адаптивные амортизаторы.
Положение S селектора трансмиссии включает управление одной педалью. Рекуперация вместе с обычными тормозами замедляет автомобиль до полной остановки с интенсивностью до 0,2 g. В остальных режимах силу рекуперации приходится менять через экран.
На бездорожье
Электромоторы развивают максимальный момент с нулевых оборотов, поэтому понижающая передача не требуется. Доступны автоматический режим, настройки для песка, камней, грязи и колеи, а также травы, гравия и снега. Они меняют отклик педали, высоту подвески и алгоритм контроля тяги.
Range Rover Electric способен подниматься по 45-градусному уклону без остановки или трогаться на подъёме до 33 градусов. Главное отличие от версии с ДВС — исключительно точная дозировка момента. Если колесо теряет сцепление, электроника плавно уменьшает и возвращает тягу без рывков и запаздывания тормозной имитации блокировок.
По первым впечатлениям электрическая версия сохранила комфорт, тишину и внедорожные качества Range Rover, одновременно сделав управление тягой точнее. Её коммерческий успех теперь зависит главным образом от отношения покупателей дорогих внедорожников к электромобилям.
Задача инженеров заключалась не в создании демонстративно электрической машины, а в переносе привычного характера Range Rover на новую силовую установку. Электромоторы потенциально работают тише и плавнее V8 с восьмиступенчатым автоматом, а также позволяют гораздо точнее управлять тягой каждого колеса на бездорожье.
Внешность почти не изменилась. Решётка закрыта, днище и колёса получили аэродинамические доработки, добавляющие около 15 км трассового запаса хода, а выхлопные трубы отсутствуют. Начальная цена версии Autobiography в пересчёте составляет около $208 850.
Батарея, запас хода и зарядка
Тяговая батарея ёмкостью 118,5 кВт·ч обеспечивает до 600 км по WLTP. Реальный запас хода ожидается на уровне примерно 480 км. Разгон до 100 км/ч занимает 4,5 с, суммарная мощность двух электромоторов достигает 405 кВт.
Каждый мотор рассчитан на 240 кВт, поэтому у системы остаётся запас для перераспределения тяги между осями. Архитектура напряжением 800 В поддерживает зарядку постоянным током мощностью до 350 кВт: с 10 до 80% батарея заряжается за 22 минуты. Разделённая конфигурация аккумулятора позволяет работать и со старыми зарядными станциями на 400 В мощностью менее 150 кВт. Переменным током доступно до 22 кВт.
Пространство для пассажиров и багажа почти не отличается от обычного Range Rover. Из-за батареи дорожный просвет уменьшился лишь на 18 мм, а глубина преодолеваемого брода по-прежнему составляет 900 мм. Если подвеска обнаруживает, что кузов близок к всплытию, она может дополнительно поднять машину на 60 мм относительно обычного верхнего положения.
Центр тяжести расположен ниже, поэтому активный стабилизатор поперечной устойчивости оказался не нужен. Полноуправляемое шасси сохранилось. Электромобиль тяжелее сопоставимого подключаемого гибрида лишь на 80 кг.
Платформа и компоновка
Алюминиевая архитектура MLA-Flex изначально создавалась для двигателей внутреннего сгорания, подключаемых гибридов и электромобилей. Все три типа машин собираются на одной линии в Солихалле, что позволяет менять объёмы в зависимости от спроса.
Батарея расположена под основным полом. Зарядная электроника и блок управления аккумулятором находятся над ней в сужающемся корпусе, повторяющем форму обычной коробки передач.
Под капотом размещён крупный комплекс клапанов и трубопроводов, переносящий тепло между батареей, моторами, силовой электроникой и салоном. Из-за него переднего багажника нет, но основной грузовой отсек достаточно велик.
Несмотря на опыт Jaguar I-Pace, JLR разработал новую электрическую систему с нуля. Готовые моторы, инверторы и батареи сторонних поставщиков не соответствовали требованиям, поэтому собственная разработка заняла много времени: первые чертежи платформы появились 11 лет назад.
Почему пришлось заменить передний мотор
Изначально спереди планировали установить асинхронный двигатель, а сзади — более компактный и тяговитый мотор с постоянными магнитами. На испытаниях в пустыне выяснилось, что асинхронный агрегат перегревается и теряет мощность при подъёме по песчаным дюнам.
В итоге передний двигатель заменили копией заднего. Это задержало проект более чем на год: потребовалось переделать компоновку, перенастроить системы, повторить испытания и удвоить поставки одинаковых приводных модулей.
Роторы состоят из пакета пластин толщиной 0,2 мм вместо распространённых 0,3 мм, что уменьшает электрические потери. Через каналы в форме снежинок циркулирует охлаждающее масло, а интенсивность насоса зависит от режима движения. На каждой оси к корпусу мотора прикреплён инвертор на карбиде кремния. Высокая скорость переключения силовых ключей повышает эффективность и делает противобуксовочную систему точнее.
От четырёх отдельных моторов отказались ради экономичности. Инженеры считают режим разворота на месте бесполезным: в колее он не работает, а на склоне машина просто соскальзывает вниз.
Конструкция батареи
Ячейки интегрированы непосредственно в корпус батареи без отдельных съёмных модулей. Такая схема повышает плотность энергии, но при неисправности весь аккумулятор приходится снимать для специализированного ремонта. Каждая машина постоянно передаёт в аналитический центр JLR данные о состоянии отдельных ячеек; корректировки управления напряжением и температурой могут устанавливаться незаметно для водителя.
Каждая ячейка окружена аэрогелем — жёсткой пеной, которая допускает тепловое расширение и препятствует распространению огня. Сверху и снизу расположены пластины охлаждения и обогрева, а двойное днище защищает батарею от ударов на бездорожье.
Шумоизоляция и аудиосистема
После исчезновения звука двигателя заметнее становятся шины, ветер и высокочастотный гул силовых кабелей. Для поиска его источников JLR установил на опытные автомобили сотни микрофонов и провёл компьютерное моделирование путей передачи вибраций. В средних комплектациях система Meridian использует динамики в подголовниках для активного шумоподавления.
По желанию включается синтезированный звук, меняющий высоту и громкость в зависимости от скорости и положения акселератора. Его основой служит аккорд фа-минор.
Старшая аудиосистема включает 21 электростатический плоский динамик. Они легче традиционных излучателей с катушками, потребляют меньше энергии и отличаются высокой детализацией.
Подвеска и управление
На каждом колесе установлена двухкамерная пневмоподвеска. Перекрывая одну камеру и уменьшая объём воздуха, система меняет жёсткость, подавляет продольные клевки при торможении и делает машину собраннее в динамическом режиме. Вместе с ней работают адаптивные амортизаторы.
Положение S селектора трансмиссии включает управление одной педалью. Рекуперация вместе с обычными тормозами замедляет автомобиль до полной остановки с интенсивностью до 0,2 g. В остальных режимах силу рекуперации приходится менять через экран.
На бездорожье
Электромоторы развивают максимальный момент с нулевых оборотов, поэтому понижающая передача не требуется. Доступны автоматический режим, настройки для песка, камней, грязи и колеи, а также травы, гравия и снега. Они меняют отклик педали, высоту подвески и алгоритм контроля тяги.
Range Rover Electric способен подниматься по 45-градусному уклону без остановки или трогаться на подъёме до 33 градусов. Главное отличие от версии с ДВС — исключительно точная дозировка момента. Если колесо теряет сцепление, электроника плавно уменьшает и возвращает тягу без рывков и запаздывания тормозной имитации блокировок.
По первым впечатлениям электрическая версия сохранила комфорт, тишину и внедорожные качества Range Rover, одновременно сделав управление тягой точнее. Её коммерческий успех теперь зависит главным образом от отношения покупателей дорогих внедорожников к электромобилям.
Последнее редактирование: