История этого нестандартного агрегата начинается в мотоспорте
Когда инженеры в Вольфсбурге, Штутгарте или Детройте ищут способ извлечь больше мощности из агрегата, они обычно добавляют турбокомпрессор или просто увеличивают рабочий объем. Однако в 1970-х годах инженеры Honda выбрали путь, который и по сей день звучит как чистая научная фантастика — создание двигателя внутреннего сгорания с овальными поршнями и по восемь клапанов на цилиндр.
История этого инженерного безумия начинается в мотоспорте. Международная федерация мотоспорта (FIM) ввела строгие ограничения в Королевском классе (500 куб. см) — максимальное количество цилиндров для четырехтактных машин было строго ограничено четырьмя. В то время двухтактные гоночные мотоциклы доминировали из-за своего двойного рабочего цикла, а Honda настаивала на участии с четырехтактной технологией.
Математика неумолима: чтобы конкурировать с двухтактными соперниками, четырехтактный двигатель должен был работать на вдвое более высоких оборотах и всасывать значительно больше топливно-воздушной смеси. Это требовало как минимум восьми цилиндров или... чрезвычайно большого количества клапанов на цилиндр. Поскольку регламент запрещал архитектуру V8, японцы решили «объединить» каждые два соседних цилиндра конфигурации V8 в один.
Так рождается легендарный двигатель NR (New Racing). Вместо круглых цилиндров, инженеры отлили блок с четырьмя овальными сгорающими камерами. Каждый такой овальный цилиндр имел две направляющие (втулки), восемь клапанов и две свечи зажигания. Фактически это был двигатель V8, скрытый в кузове и архитектуре V4.
Технологические вызовы перед гоночным мотоциклом NR500 оказались колоссальными. Традиционные поршневые кольца (сегменты) круглые и обеспечивают герметичность благодаря своему равномерному расширению. Чтобы обеспечить герметичность овального поршня, движущегося на скоростях свыше 20 000 оборотов в минуту, потребовалась разработка совершенно новых запатентованных сегментов и лазерно обработанных цилиндровых втулок. Первоначально поршни ломались, кольца блокировались, а двигатели один за другим выходили из строя на стенде.
После многолетних непрерывных испытаний и проб и ошибок, в 1992 году Honda перенесла эту концепцию с трека на дорогу, выпустив лимитированный супербайк NR750. Было произведено всего 300 единиц по космической для того времени цене. Двигатель объемом 748 куб. см развивал 92,5 кВт при 14 000 об/мин, обладал в общей сложности 32 клапанами и пел с уникальным звуковым тембром, который не был похож ни на что другое в мире моторов.
Хотя овальный цилиндр остается изолированным технологическим феноменом из-за экстремально высокой стоимости производства, он остается в истории как один из самых дерзких памятников японского инженерного гения — доказательство того, что когда правила запрещают вам добавить больше цилиндров, вы просто меняете геометрию самой физики.
Когда инженеры в Вольфсбурге, Штутгарте или Детройте ищут способ извлечь больше мощности из агрегата, они обычно добавляют турбокомпрессор или просто увеличивают рабочий объем. Однако в 1970-х годах инженеры Honda выбрали путь, который и по сей день звучит как чистая научная фантастика — создание двигателя внутреннего сгорания с овальными поршнями и по восемь клапанов на цилиндр.
История этого инженерного безумия начинается в мотоспорте. Международная федерация мотоспорта (FIM) ввела строгие ограничения в Королевском классе (500 куб. см) — максимальное количество цилиндров для четырехтактных машин было строго ограничено четырьмя. В то время двухтактные гоночные мотоциклы доминировали из-за своего двойного рабочего цикла, а Honda настаивала на участии с четырехтактной технологией.
Математика неумолима: чтобы конкурировать с двухтактными соперниками, четырехтактный двигатель должен был работать на вдвое более высоких оборотах и всасывать значительно больше топливно-воздушной смеси. Это требовало как минимум восьми цилиндров или... чрезвычайно большого количества клапанов на цилиндр. Поскольку регламент запрещал архитектуру V8, японцы решили «объединить» каждые два соседних цилиндра конфигурации V8 в один.
Так рождается легендарный двигатель NR (New Racing). Вместо круглых цилиндров, инженеры отлили блок с четырьмя овальными сгорающими камерами. Каждый такой овальный цилиндр имел две направляющие (втулки), восемь клапанов и две свечи зажигания. Фактически это был двигатель V8, скрытый в кузове и архитектуре V4.
Технологические вызовы перед гоночным мотоциклом NR500 оказались колоссальными. Традиционные поршневые кольца (сегменты) круглые и обеспечивают герметичность благодаря своему равномерному расширению. Чтобы обеспечить герметичность овального поршня, движущегося на скоростях свыше 20 000 оборотов в минуту, потребовалась разработка совершенно новых запатентованных сегментов и лазерно обработанных цилиндровых втулок. Первоначально поршни ломались, кольца блокировались, а двигатели один за другим выходили из строя на стенде.
После многолетних непрерывных испытаний и проб и ошибок, в 1992 году Honda перенесла эту концепцию с трека на дорогу, выпустив лимитированный супербайк NR750. Было произведено всего 300 единиц по космической для того времени цене. Двигатель объемом 748 куб. см развивал 92,5 кВт при 14 000 об/мин, обладал в общей сложности 32 клапанами и пел с уникальным звуковым тембром, который не был похож ни на что другое в мире моторов.
Хотя овальный цилиндр остается изолированным технологическим феноменом из-за экстремально высокой стоимости производства, он остается в истории как один из самых дерзких памятников японского инженерного гения — доказательство того, что когда правила запрещают вам добавить больше цилиндров, вы просто меняете геометрию самой физики.