До недавнего времени убедительных японских электроскутеров не существовало, но теперь у вас есть два. Вот какой из этих кардинально разных вариантов стоит вашего внимания.
В то время как индийские производители поспешили воспользоваться бумом на электромобили, японцы подошли к вопросу более взвешенно. В 2025 году Honda представила не один, а два собственных электроскутера, хотя оба имели уникальные ограничения, помешавшие им добиться успеха.
Suzuki, как и Honda, предпочла разработать собственную платформу с нуля, но ее e-Access кажется дорогой моделью для того, что она предлагает. Yamaha, в свою очередь, выбрала заметно иной путь для своего более доступного предложения и вступила в партнерство с индийским стартапом. EC-06, по сути, представляет собой более дорогую версию River Indie в более строгом дизайне.
Итак, если вы ждали японского электроскутера, теперь у вас есть два варианта, но, подобно их разному происхождению, оба предлагают два очень разных типа электроскутеров. Вопрос в том, какой из них заслуживает ваших денег — и заслуживает ли кто-либо из них их по сравнению с конкурентами.
Не скрывающиеся на виду
Эти скутеры не обладают скромностью. Оба они используют явно нестандартные подходы к дизайну и будут выделяться из толпы. За две недели, проведенные с ними, EC-06 постоянно привлекал больше положительного внимания благодаря своим массивным, угловатым пропорциям. e-Access также нашла свою нишу, хотя ее двойной «клюв» спереди, плавные передние панели в сочетании с контрастно угловатым хвостом делают ее более специфическим выбором.
Когда вы садитесь на них, их индивидуальности расходятся еще сильнее. e-Access ощущается как более традиционный скутер. Несмотря на компактные размеры, она никогда не кажется тесной даже для высоких райдеров, в то время как высота седла в 765 мм делает ее мгновенно доступной для невысоких.
EC-06, по сравнению с ней, кажется крупнее. Ее треугольник движения заметно просторнее, что оценят высокие райдеры в сегменте, который редко ориентирован на них. Тем не менее, при дружелюбной высоте седла в 770 мм, она остается вполне не пугающей для невысоких райдеров. На самом деле, высоким райдерам хотелось бы более высокого седла.
Разные подходы
Опыт езды на обоих скутерах также отражает две очень разные инженерные философии. e-Access весом 122 кг ощущается исключительно легкой в управлении; будь то маневрирование на парковке или вход в поворот, она откликается охотно — на самом деле, слишком охотно. Часть этого можно отнести к тому, что Suzuki установила аккумуляторный блок вертикально под сиденьем — решение, которое, как вы прочтете далее, имеет последствия и в других аспектах.
Как и в случае с последним Burgman, характер езды здесь также склоняется к более жесткому, а не к мягкому ощущению, как у TVS iQube. Она не является неудобной ни в коем случае, но это то, на что стоит обратить внимание во время тест-драйва. Высокие райдеры также обнаружат компактность Suzuki при выполнении разворотов на полном вывороте руля, когда их колени будут упираться в руль.
С другой стороны, EC-06 относительно тяжелее и медленнее в управлении, но это небольшая компромиссная цена. Это связано с тем, что ее большие 14-дюймовые колеса обеспечивают большую стабильность на высоких скоростях и также помогают ей с достоинством справляться с разбитыми дорогами. Здесь также учитывается ее амортизирующая подвеска, хотя особенно резкие удары могут вызвать легкую вибрацию вилки.
Однако сиденье Yamaha оставляет большой простор для улучшений. Его форма, наклоненная вперед, постоянно заставляет вас сползать вперед, что требует частого пересаживания. Набивка также слишком мягкая, и уже через 30 минут или около того вы обнаруживаете, что погружаетесь в сиденье. Это приводит к постепенному переходу в положение с поднятыми вверх коленями, что поначалу может показаться незначительной проблемой, но становится все более очевидным на длительных поездках.\n
Ни один из них не оснащен ABS, что кажется довольно грубым упущением, учитывая их ценовые категории. Тем не менее, тормоза Yamaha внушают больше уверенности, потому что они мощные, но не слишком агрессивные, а ее более широкие шины также обеспечивают лучшее сцепление. Тормоза Suzuki, напротив, почти слишком резкие. На скользких бетонных дорогах они требуют более взвешенного подхода при резком торможении.
Не то чтобы вы часто полагались на них в полной мере. Это отчасти связано с хорошо откалиброванной системой рекуперативного торможения и отчасти с тем, что характеристики e-Access довольно посредственны. Она не только намного медленнее, чем EC-06, но и кажется заметно менее охот_ливой, чем бензиновая Access. Она вполне пригодна для города, но на более быстрых дорогах обгоны требуют планирования. Неудивительно, что Yamaha кажется значительно более живой. Она ускоряется с настоящим энтузиазмом в своем режиме максимальной мощности, рекуперативное торможение идеально откалибровано во всех трех режимах (Standard и Eco — два других), и, несмотря на цепной привод, ее трансмиссия удивительно тихая — сопоставимо с двигателем на редукторе.
В то время как индийские производители поспешили воспользоваться бумом на электромобили, японцы подошли к вопросу более взвешенно. В 2025 году Honda представила не один, а два собственных электроскутера, хотя оба имели уникальные ограничения, помешавшие им добиться успеха.
Suzuki, как и Honda, предпочла разработать собственную платформу с нуля, но ее e-Access кажется дорогой моделью для того, что она предлагает. Yamaha, в свою очередь, выбрала заметно иной путь для своего более доступного предложения и вступила в партнерство с индийским стартапом. EC-06, по сути, представляет собой более дорогую версию River Indie в более строгом дизайне.
Итак, если вы ждали японского электроскутера, теперь у вас есть два варианта, но, подобно их разному происхождению, оба предлагают два очень разных типа электроскутеров. Вопрос в том, какой из них заслуживает ваших денег — и заслуживает ли кто-либо из них их по сравнению с конкурентами.
Не скрывающиеся на виду
Эти скутеры не обладают скромностью. Оба они используют явно нестандартные подходы к дизайну и будут выделяться из толпы. За две недели, проведенные с ними, EC-06 постоянно привлекал больше положительного внимания благодаря своим массивным, угловатым пропорциям. e-Access также нашла свою нишу, хотя ее двойной «клюв» спереди, плавные передние панели в сочетании с контрастно угловатым хвостом делают ее более специфическим выбором.
| Yamaha EC-06 | Suzuki e-Access | |
| Вес в снаряженном состоянии | 132 кг | 122 кг |
| Высота седла | 770 мм | 765 мм |
| Объем багажного отделения под сиденьем | 24,5 литра | 17 литров |
| Дорожный просвет | 145 мм (с грузом) | 160 мм (без груза) |
Когда вы садитесь на них, их индивидуальности расходятся еще сильнее. e-Access ощущается как более традиционный скутер. Несмотря на компактные размеры, она никогда не кажется тесной даже для высоких райдеров, в то время как высота седла в 765 мм делает ее мгновенно доступной для невысоких.
EC-06, по сравнению с ней, кажется крупнее. Ее треугольник движения заметно просторнее, что оценят высокие райдеры в сегменте, который редко ориентирован на них. Тем не менее, при дружелюбной высоте седла в 770 мм, она остается вполне не пугающей для невысоких райдеров. На самом деле, высоким райдерам хотелось бы более высокого седла.
Разные подходы
Опыт езды на обоих скутерах также отражает две очень разные инженерные философии. e-Access весом 122 кг ощущается исключительно легкой в управлении; будь то маневрирование на парковке или вход в поворот, она откликается охотно — на самом деле, слишком охотно. Часть этого можно отнести к тому, что Suzuki установила аккумуляторный блок вертикально под сиденьем — решение, которое, как вы прочтете далее, имеет последствия и в других аспектах.
| Yamaha EC-06 | Suzuki e-Access | |
| Емкость батареи / химия | 4 кВт·ч / NMC | 3,072 кВт·ч / LFP |
| Двигатель | Синхронный с постоянными магнитами | Синхронный с постоянными магнитами |
| Мощность | 6,7 кВт | 4,1 кВт |
| Крутящий момент | 26 Н·м | 15 Н·м |
Как и в случае с последним Burgman, характер езды здесь также склоняется к более жесткому, а не к мягкому ощущению, как у TVS iQube. Она не является неудобной ни в коем случае, но это то, на что стоит обратить внимание во время тест-драйва. Высокие райдеры также обнаружат компактность Suzuki при выполнении разворотов на полном вывороте руля, когда их колени будут упираться в руль.
С другой стороны, EC-06 относительно тяжелее и медленнее в управлении, но это небольшая компромиссная цена. Это связано с тем, что ее большие 14-дюймовые колеса обеспечивают большую стабильность на высоких скоростях и также помогают ей с достоинством справляться с разбитыми дорогами. Здесь также учитывается ее амортизирующая подвеска, хотя особенно резкие удары могут вызвать легкую вибрацию вилки.
Однако сиденье Yamaha оставляет большой простор для улучшений. Его форма, наклоненная вперед, постоянно заставляет вас сползать вперед, что требует частого пересаживания. Набивка также слишком мягкая, и уже через 30 минут или около того вы обнаруживаете, что погружаетесь в сиденье. Это приводит к постепенному переходу в положение с поднятыми вверх коленями, что поначалу может показаться незначительной проблемой, но становится все более очевидным на длительных поездках.\n
Ни один из них не оснащен ABS, что кажется довольно грубым упущением, учитывая их ценовые категории. Тем не менее, тормоза Yamaha внушают больше уверенности, потому что они мощные, но не слишком агрессивные, а ее более широкие шины также обеспечивают лучшее сцепление. Тормоза Suzuki, напротив, почти слишком резкие. На скользких бетонных дорогах они требуют более взвешенного подхода при резком торможении.
Не то чтобы вы часто полагались на них в полной мере. Это отчасти связано с хорошо откалиброванной системой рекуперативного торможения и отчасти с тем, что характеристики e-Access довольно посредственны. Она не только намного медленнее, чем EC-06, но и кажется заметно менее охот_ливой, чем бензиновая Access. Она вполне пригодна для города, но на более быстрых дорогах обгоны требуют планирования. Неудивительно, что Yamaha кажется значительно более живой. Она ускоряется с настоящим энтузиазмом в своем режиме максимальной мощности, рекуперативное торможение идеально откалибровано во всех трех режимах (Standard и Eco — два других), и, несмотря на цепной привод, ее трансмиссия удивительно тихая — сопоставимо с двигателем на редукторе.